транспортера к 61

фольксваген транспортер т5 турбины новые цена

Шнек — конвейер что такое вакуумный транспортер — промышленный механизм, используемый для транспортирования пылевидных, сыпучих, мелкокусковых материалов. Основным рабочим органом является винт с лопастями, размещенный в желобе. При вращении винта осуществляется передвижение груза внутри желоба. Применяются винтовые конвейеры в различных отраслях промышленности: мукомольной, пищевой и строительной, на электростанциях; для перемещения малоабразивных, порошкообразных грузов, песка, угольной пыли, гипса и других материалов. Применяются и в химической промышленности, поскольку возможна простая герметизация желоба, то конвейер может транспортировать химически вредные вещества.

Транспортера к 61 словарь конвейер

Транспортера к 61

Кравцев разработал компактное защитное устройство. Оно представляло собой прорезиненный герметичный фальшборт, который устанавливался на трубчатом каркасе сверху по корпусу танка. Время установки занимало не более 3 — 5 мин, в походном положении фальшборт укладывался на танке «гармошкой», общая его масса составляла кг.

В ходе переправы танка БТ-5, например, по неспокойному Амурскому заливу такое устройство могло бы подстраховать боевую машину от затопления в случае повреждения резиновых лодок АЗ. Однако сложность заключалась в обеспечении надежной герметизации на стыке фальшборта с корпусом. Отметим, что аналогичную защиту для танков применили английские специалисты в годы Второй мировой войны при подготовке к высадке в Нормандии.

Компактное устройство для переправы танка БТ прорезиненный герметичный фальшборт на каркасе. Индивидуальное средство преодоления водных преград для танка с сигарообразными металлическими поплавками. Через некоторое время научно-исследовательская группа А. Кравцева по заданию командования ОКДВА разработала новое индивидуальное средство преодоления водных преград.

На этот раз к танку крепились два сигарообразных металлических поплавка, причем в каждый из них на тот случай, если они могли быть прострелены пулей,предусматривалась подача сжатого воздуха для сохранения плавучести. Движителем служил гребной винт, работавший от бортовой передачи танка. Для лучшей обтекаемости передняя часть машины приподнималась над поплавками домкратами, установленными в узлах крепления.

При этом осадка танка БТ не превышала мм, и в воде оставались только его днище и гребной винт. После выхода на берег поплавки сбрасывались за 1 — 2 минуты. В походном же положении они могли прижиматься к корпусу танка, лишь незначительно увеличивая его габариты.

Опытный экземпляр плавающего танка Т Завод «Большевик», Ленинград, г. Масса, кг: ; экипаж, чел. Интересный факт. Тут же маршал подписал телеграмму: «Передайте Гинзбургу, что его «утка» плавает и весьма успешно. Результаты самые благоприятные».

Еще одним интересным изобретением дальневосточников стал танконосец — плавсредство, состоявшее из двух полупонтонов и двух закрепленных на консолях боковых поплавков. Танконосец доставляли к месту загрузки на двух автомобилях ЗИС-5, собирали на воде и подгоняли к берегу. Затем в носовом полупонтоне открывали створки-аппарели — и танк въезжал по ним задним ходом. Когда корма касалась упора на стенке заднего полупонтона, правое ведущее колесо входило в зацепление с приводом гребного винта.

Одновременно фрикционы соединялись с тягами водяного руля, установленного на заднем полупонтоне. После этого створки-аппарели переднего полупонтона автоматически закрывались, а правая часть корпуса танка вывешивалась на специальных роликах, приподнимая гусеницу над настилом понтона. Механик-водитель отключал левый фрикцион, танконосец задним ходом отходил от берега, разворачивался и направлялся к назначенному месту.

Обратно плавсредство возвращалось на подвесном моторе. Однако при всех достоинствах танконосец можно было использовать лишь с одним типом танков, причем при существенной их доработке. Имея хорошую мореходность, этот транспортер мог приставать только к пологому берегу и при отсутствии сильного течения, а для его доставки требовались два автомобиля.

В этот же период научно-исследовательская группа, кроме переправочных средств, создала оборудование скрытного преодоления водных преград глубиной до 5 м по дну и комбинированное устройство преодоления водных преград по дну и вплавь. Плавающий танк ТА преодолевает водную преграду. Киевские маневры. Идет Первая мировая война.

Англичане планируют высадить морской танковый десант на побережье Северного моря в тылу немецкой армии. Боевую машину, оборудованную цилиндрическими понтонами, предполагалось буксировать за судном. Однако испытать танк, который мог бы осуществить замысел, им удалось лишь осенью года.

В следующем году британцы опробовали возможность автономного передвижения танка по воде с помощью перемотки гусениц. Так под руководством Ф. Джонсона был создан первый в мире плавающий танк «Д». Аналогичные разработки велись и в Соединенных Штатах Уолтером Кристи в — годах. Примерно в то же время и во Франции оборудовали поплавками и гребным винтом танк «Рено FT».

Но все эти машины были очень далеки от совершенства и в серию не пошли. Только в году в Англии построили надежно плавающий танк, разработанный фирмой «Виккерс- Армстронг», который принято считать родоначальником всех машин такого класса. Амфибия удерживалась на плаву за счет максимального облегчения веса, дополнительных баков, установленных под днищем корпуса, поплавков-надкрылков из базальтовой древесины размерами — x мм, укрепленных над гусеницами, и имела корытообразный корпус.

Гребной винт работал от коробки передач. Повороты на плаву обеспечивал руль. В нашей стране в — годах на Ижорском заводе в Петрограде также были разработаны чертежи танка-амфибии под названием «Теплоход АМ». В году по заданию командования Красной Армии в Англии закупили восемь плавающих танков-амфибий. На их основе спроектировали и разработали в КБ-3 «Оружобъединения» образец под индексом Т ведущий конструктор Н. Гинзбург , который, правда, мало чем отличался от английского прототипа.

Тогда же в Ленинграде на заводе «Большевик» изготовили опытный экземпляр машины. Вслед за Т в ленинградском Опытном конструкторско-машиностроительном отделе завода имени К. Уже до конца года было изготовлено 39 машин. Козырева разработали улучшенный его вариант под индексом ТА.

Ходовую часть оставили прежней, при этом удачно применили новые компоновочные решения, заложенные в танке Т, спроектированном на том же предприятии. ТА серийно выпускался в — годах. Было изготовлено более линейных машин, радиотанков ТТУ, оснащенных радиостанциями, 75 химических машин БХМ Танк активно использовался в армейских частях РККА. В июне года военный инженер А. Здесь он принял непосредственное участие в создании телеуправляемой группы танков- подрывников на шасси Т, способных подвозить тяжелые фугасы к фортификационным сооружениям противника и взрывать их, разрабатывал воздухоочистители типа «циклон» и «мультициклон» для двигателей танков Т и КВ, а также устройства для постановки дымовых завес.

К работе над переправочными средствами А. Кравцев смог вернуться только после окончания Великой Отечественной войны. Анализируя богатый военный опыт, инженер отчетливо представлял возросшие требования к мобильности воинских подразделений, понимал необходимость создания принципиально новых машин подобного назначения.

Существующие переправочные средства тогда доставлялись в основном в разобранном виде, а приведение их в боевую готовность было весьма трудоемким. Транспорт, перевозивший эти средства к месту назначения, имел ограниченную проходимость, и зачастую на берег они просто приносились бойцами на руках.

Погрузка десанта велась уже на воде. Кравцев считал, что новые машины должны быть автономными, иметь высокую проходимость в условиях бездорожья и в местах выхода к водной преграде, рационально использовать силовую установку на суше и воде, быстро переводиться экипажем из походного положения в рабочее, производить погрузку и выгрузку переправляемой техники и личного состава как у уреза воды, так и вдали от водной преграды.

К тому же они должны иметь средства внешней связи, эффективную водооткачивающую систему, противопожарные средства. Для переправы такой тяжелой техники требовались плавающие транспортеры. Кроме того, для быстрого освоения промышленностью была необходима максимальная унификация грузовой амфибии с отечественной автотракторной техникой. Все эти соображения и легли в основу тактико-технических требований к транспортно-переправочному средству, предложенному А.

Кравцевым к разработке. К первым эскизным проектам он приступил в году. В его активе был опыт создания переправочных средств во время службы на Дальнем Востоке, практика применения в нашей армии американского трехосного полноприводного плавающего автомобиля GMC DUKW Но даже и этот вездеход при сниженном давлении в шинах имел невысокую проходимость на песчаных и болотистых берегах.

Конструктор все больше склонялся к идее использования гусеничной машины. Ее преимущества в сравнении с плавающим колесным транспортером становились очевидными. Перспективной базой для реализации своих задумок А. Гусеничный артиллерийский тягач М2 на Красной площади во время парада.

Выпускался в — годах. Силовая установка и элементы ходовой части тягача использованы при создании К Однако анализ первых компоновочных решений показывал, что в существующем виде размеры кузова тягача 3x2,4 м не позволят перевозить орудия дивизионной артиллерии.

Высота кузова 1,16 м также могла создавать трудности при погрузке техники. Но главным оказалась невозможность переправлять грузы массой более 3 т, настолько тяжелой была его собственная рама шасси. К тому же компоновка машины с передним расположением двигателя вызывала сильный дифферент на нос при движении незагруженного транспортера на воде.

Установка открытого гребного винта в корме могла привести к его повреждениям. Неудовлетворительным был и обзор с места механика-водителя: «мертвая» зона составляла 12,5 м. В то же время привлекали налаженное крупносерийное производство тягача, надежность многих его узлов, проверенных в эксплуатации. Это позволяло использовать основные агрегаты тягача: двигатель, коробку передач, узлы ходовой части при компоновке машины, отвечающей разработанным тактико-техническим характеристикам.

Известно, что при создании любой крупногабаритной техники существенным оказывается выполнение ограничений железнодорожной транспортировки. Для создаваемой машины могла бы использоваться тонная двухосная платформа с шириной между бортами 2,74 м, но для крепления необходимо было оставлять зазоры между гусеницами и бортами около 70 мм.

Согласно теории управляемости гусеничных машин оптимальное соотношение длины опорной поверхности гусеницы к колее лежит в диапазоне 1,8 — 2. Исходя из этого А. Кравцев предложил второй вариант компоновки. При ширине выбранного трака мм ширина колеи машины получалась 2,3 м, а максимально допустимая длина опорной поверхности — 4,6 м.

Особенностью второго варианта стали уменьшение погрузочной высоты транспортера до мм и размещение гребных винтов в тоннелях над гусеницами. При перевозке грузов массой 3 т транспортер имел бы заметный дифферент на корму, что улучшало условия работы гребных винтов. Но при движении порожняком переднее расположение моторно-трансмиссионного отделения МТО приводило бы, наоборот, к дифференту на нос и зарыванию машины в воду.

Неудовлетворительной получалась эпюра распределения давления ходовой части незагруженного транспортера на грунт, что отрицательно влияло на скорость его движении по суше. В третьем варианте компоновки удалось получить размеры грузовой платформы 3,7x2,4 м, оставив МТО в передней части. Гребные винты перекочевали в корму машины, погрузочная высота при этом увеличилась до мм.

Винты работали в лучших условиях, чем во втором варианте, но и при таком расположении не исключалось их повреждение. Центровка транспортера с грузом улучшилась, однако порожняком транспортер двигался на воде с большим дифферентом на нос. Несмотря на то, что ширина грузовой платформы увеличилась, она все же не позволяла перевозить автомобили ЗИС и ГАЗ В четвертом варианте двигатель занял место впереди, трансмиссия расположилась под центром грузовой платформы, а бортовая передача с ведущими звездочками — в корме.

Гребной винт в кольцевой насадке установили на консоли кормы. Управление на воде осуществлялось отклонением насадки от продольной оси. В походном положении консоль приподнималась. Этот вариант компоновки позволил довести длину грузовой платформы до 4,1 м, что обеспечило использование транспортера для переправы мм и мм пушек и автомобиля ГАЗ Улучшилось распределение нагрузок по опорной поверхности, существенно удалось снизить дифферент на нос при движении незагруженного транспортера на воде.

В пятом варианте компоновки А. Кравцев развернул МТО поперек корпуса машины, как на танке Т В результате длина грузовой платформы увеличилась до 4,8 м. Винт с кольцевой насадкой на консоли был вынесен за корму. Но компоновочное решение, удачное для танка, оказалось неприемлемым для плавающего транспортера: по сравнению с предыдущим вариантом резко ухудшилось распределение нагрузок по опорной поверхности, нос получился перегруженным, плавание незагруженной машины стало практически невозможным.

Полковник-инженер Кравцев Анатолий Федорович, лауреат Государственной премии, кандидат технических наук. После окончания Великой Отечественной войны в Особом конструкторском бюро Инженерных войск под руководством А.

Кравцева были разработаны гусеничный плавающий транспортер К, танконосец К, гусеничный самоходный паром К, авиадесантная самоходная установка К, плавающий танк К и плавающий бронетранспортер К После ухода в отставку А. Кравцев преподавал в МАДИ, активно участвовал в работе студенческого конструкторского бюро. В шестом варианте МТО сдвинули к корме, хотя двигатель и трансмиссия, как и в предыдущем случае, размещались поперек корпуса, гребной винт в насадке установили на поворотной консоли.

Экипаж располагался впереди в двух отдельных кабинах, загрузка транспортера производилась через носовую аппарель. Но опять-таки обнаружились существенные недостатки. Удалось увеличить длину грузовой платформы еще на мм, но ширина ее уменьшилась до 1,4 м, что позволяло переправлять только личный состав и артсистемы. При спуске с крутого берега машина могла зачерпнуть воду через переднюю аппарель из- за недостаточной в этот момент плавучести.

Переднее расположение грузовой платформы заставило для безопасного движения на воде установить развитый волноотбойник, который ухудшал и без того плохой обзор с места механика-водителя. Это привело к появлению очередного — седьмого варианта компоновки со следующими параметрами: общая длина — 7,85 м, ширина колеи — 2,3 м, размеры грузовой платформы — 5,55x2,6 м МТО находилось в центре машины под грузовой платформой, гусеницы приводились в движение звездочками, расположенными в носовой части, два гребных винта и рули устанавливались в тоннелях в корме машины.

Привод винтов и гусениц осуществлялся карданными валами, проходящими под настилом грузовой платформы. Экипаж транспортера при этом должен был располагаться под погруженным на него автомобилем. Такое компоновочное решение ранее нигде не использовалось. Все дальнейшие проработки велись А. Кравцевым в этом направлении. Проекты А. После определения основной компоновочной схемы и габаритных параметров машины в ОКБ приступили к решению следующей, не менее важной задачи — созданию кузова: легкого, прочного, герметичного, с вместительной грузовой платформой, приемлемой гидродинамикой, технологичного в производстве, надежного в эксплуатации.

Поскольку отечественного аналога не существовало, а сведения о зарубежных машинах были крайне скудны, свои поиски коллективу А. Кравцева пришлось начать практически с нуля: отсутствовали теоретические исследования гидродинамики гусеничных и колесных плавающих машин, методики расчета и технологии изготовления тонкостенных металлических конструкций таких размеров; не было практического опыта перевозки транспортерами по суше и на воде артиллерийских систем и автомобилей массой около 5 т с большими динамическими нагрузками, погрузки, разгрузки и швартовки перевозимой техники; не существовали эксплуатационные требования к конструкции, срокам службы и ремонтопригодности амфибийной машины.

Чертежи выполнил Н. Кулешов по материалам го ЦНИИ им. Гусеничный плавающий транспортер К ижевского завода "Строммашина"с модифицированным откидным бортом, фарами с маскировочными насадками ФГ и габаритными светильниками ГСТ волноотбойные щитки и тент кабины в рабочем положении. В основании цельносварного водоизмещающего корпуса проектировщикам пришлось использовать раму из двух продольных коробчатых балок, изготовленных из тонколистовой стали, соединенных между собой передним и задним поперечными швеллерами, с семью торсионными валами.

Для придания жесткости корпусу в верхней его части проложили четыре шпангоута коробчатого сечения, а к корме приварили две такие же стойки — еще и для фиксации откидного борта. Носовая часть конструкции представляла собой каркас из штампованных элементов. Листовая сталь толщиной 1,25 мм пошла на обшивку; для обеспечения ее жесткости и прочности снаружи приварили швеллеры.

Днище предполагалась сделать из листовой 2-мм стали, а в носовой части, где существовала возможность удара корпуса о топляки, камни и пни у берега, толщину листа увеличили до 3 мм. Внутри обшивка подкреплялась днищевыми шпангоутами. Однако заключение военных специалистов по предложенной конструкции оказалось отрицательным. Они посчитали, что создание плавающего транспортера массой 12 — 15 т, подверженного значительным динамическим нагрузкам, с обшивкой более тонкой, чем у эксплуатировавшихся в то время понтонов, не просто рискованно — это граничило с авантюрой.

Вызвали нарекания и прочностные характеристики пола грузовой платформы с учетом ее немалых размеров. Задача осложнялась различным распределением нагрузок по платформе в зависимости от перевозимой техники. В то же время необходимо было обеспечить хороший доступ к агрегатам моторно-трансмиссионного отделения, распределительной коробке, карданным валам, к элементам системы управления. Не остались без внимания вопросы обеспечения безопасности экипажа транспортера, принимающего на борт самоходную технику, учитывая то обстоятельство, что зачастую эти операции могли проводиться ночью с соблюдением условий светомаскировки.

Да и установка перевозимого груза с правильной центровкой, чтобы транспортер двигался на воде без крена, являлась первостепенной задачей. В результате анализа всех требований, предъявляемых военными к грузовой платформе, были найдены оригинальные конструктивные решения, считающиеся в наше время классическими.

Так, для транспортеров, автомобилей и артсистем, создающих сосредоточенные нагрузки на платформу, использовали колейную конструкцию: установили в качестве настила две мощные дюралюминиевые коробчатые балки с вертикальными ограничителями шириной 0,68 м. На каждую из них наварили по шесть швартовочных серег. Остальную часть грузовой платформы закрыли легкими фанерными крышками и решетками. В кормовой части для перевозки орудийных расчетов установили сиденья, которые могли складываться вдоль бортов, чтобы не мешать при погрузке и выгрузке техники.

Погрузка на платформу производилась через задний откидной борт. Однако здесь возникла еще одна проблема — обеспечение герметичности четырехметрового стыка. Решили ее несложно: по задней кромке платформы поставили металлическую планку с губчатой резиной, а на откидном борте — круглый пруток, который накрепко прижимался к резиновой поверхности крепежными замками.

Отделение управления разместить впереди, как планировалось вначале, не удалось, и его перенесли далеко в корму — даже за задние упоры балок настила. При этом кузов автомобиля ЗИС, закрепленного на платформе, нависал над головами экипажа транспортера. Для создания элементарной защиты водителя от грязи, дождя и снега устанавливался быстросъемный брезентовый тент. Проблему вызвал выбор силовой установки транспортера.

Для трехтонного груза требовался двигатель мощностью около л. Такого мотора отечественная промышленность не выпускала, но на серийных артиллерийских тягачах ставили американские дизели GMC аналогичной мощности. Ярославский автомобильный завод только готовился к производству копии этого двигателя под маркой ЯМЗ Для опытной машины выбрали американский дизель в расчете на то, что к моменту завершения испытаний появится его ярославская модификация. Сложным оказалось и крепление элементов силовой установки к корпусу, выполненному из тонколистового металла.

Наиболее подходящим местом для этого были торсионные балки, но, передавая нагрузки от торсиона на нежесткий корпус, они могли существенно деформироваться, что привело бы к разрушению двигателя. Для компенсации деформаций во всех точках крепления установили мощные резиновые амортизаторы. Поставив карданные валы со шлицевыми соединениями, решили вопрос с взаимной центровкой агрегатов силовой передачи.

Ярославские моторостроители не гарантировали нормальной работы двигателя в таких условиях. По этому показателю, например, плавающий транспортер превосходил лучшие в то время танки. Силовой агрегат артиллерийского тягача представлял собой моноблок, объединяющий двигатель и коробку передач.

Следовательно, отбор мощности требовалось производить уже с выходного вала коробки передач. Поэтому был разработан новый агрегат — распределительная коробка, с которой мощность передавалась карданными валами на гусеницы при движении машины по суше, на гребные винты, приводы насосов откачивающей системы и на привод встроенной лебедки. Задний ход обеспечивался переключением шестерен коробки передач.

Казалось бы, использование уже хорошо зарекомендовавших себя узлов мытищинского арттягача в ходовой части плавающего транспортера не должно было создавать никаких проблем. Но они появились, как только конструкторы приступили к детальной проработке гусеничного движителя. Так, общая масса тягача с нагрузкой не превышала 8,5 т, у транспортера достигала 12,5 — 14,5 т. Для получения одинаковой нагрузки на торсионы и опорные катки требовалось увеличить их число с 10 до Это, в свою очередь, позволило довести длину опорной поверхности гусениц до 4,6 м — максимального значения при ширине колеи 2,3 м, когда обеспечивается удовлетворительная поворотливость гусеничной машины на мягких грунтах.

В то же время, удлинение гусеничной цепи увеличивало нагрузки на ведущую звездочку и ленивец и приводило к провисанию гусеницы между опорными катками. Введение даже третьего поддерживающего катка для верхней ветви не спасало от спадания гусеницы при поворотах на мягких грунтах. Чтобы этого не происходило, требовалось увеличить динамический ход опорного катка в два раза — с 70 мм у тягача до — мм у транспортера. Разработчики тягача считали технически невозможным без увеличения динамического хода создать катковую ходовую часть, устойчивую к спаданию гусеницы, ссылаясь при этом на экспериментальные данные, полученные танкистами на полигонах.

Проблему удалось решить по завершении заводских ходовых испытаний первого опытного образца транспортера, после тщательного всестороннего изучения сопутствующих явлений. К морской пехоты Индонезии доставил гуманитарную помощь населению, пострадавшему во время стихийного бедствия.

Что касается водоходного движителя, единого мнения на этот счет не существовало. Тогда-то А. Кравцеву и пригодился богатый дальневосточный опыт создания переправочных средств и движителей к ним. Например, гребной винт имел ряд преимуществ в обеспечении высокой скорости движения на воде и был сравнительно простым и легким. Однако для его эффективной работы подводной части машины следовало придать форму, обеспечивающую хороший подход воды к нему, и одновременно требовалось защитить винт от повреждений при движении по суше, а также при входе и выходе из воды.

Затем необходимо было определить размеры, шаг винтов, их количество, чтобы не только полностью использовать мощность дизеля, но и обеспечить маневрирование транспортера на малой скорости, когда водяные рули теряют свою эффективность. При установке одного винта в тоннеле упрощалась его защита.

Диаметр винта можно было увеличить до мм, повысив кпд, но подвод воды через тоннель сопровождался бы большими гидравлическими потерями из-за проходящих там торсионных балок. Более сложной, хотя и предпочтительной, была установка двух винтов в индивидуальных подводящих каналах.

В этом случае потери от обтекания торсионных балок получались меньше, использование подводимой мощности — более рациональным, а установка буксирного крюка — достаточно простой. Одновременно обеспечивалось послушное управление транспортером в воде при остановке и на малой скорости.

После решения принципиальных проблем общей компоновки, ходовой части и водоходного движителя пришел черед вплотную заняться вопросами технологии погрузочно- разгрузочных работ и оснащения транспортера специальным оборудованием.

Так, определившаяся в ходе проектирования погрузочная высота платформы — 1,08 м потребовала поиска технического решения, обеспечивающего достаточно простую загрузку в кузов артсистем и их тягачей. Существовало несколько вариантов, например,сооружение в месте погрузки и разгрузки эстакады из подручных средств—деревянной, металлической, грунтовой насыпной или оснащение транспортера комплектом быстросъемных, легких аппарелей. Последнее выглядело более разумным, так как не требовало инженерного оборудования мест погрузки и выгрузки и сводило к минимуму время подготовительных операций.

Хотя добавочная комплектация и приводила к частичной потере грузоподъемности, это направление выбрали для дальнейшей проработки. Наконец, была подготовлена вся конструкторская документация для изготовления опытного образца принципиально нового гусеничного плавающего транспортера. Перед создателями первого отечественного гусеничного плавающего транспортера не раз возникал вопрос: не слишком ли высоко они подняли планку? Не всегда разработчики встречали понимание, например, со стороны технологов: в первой машине недавно созданного ОКБ ИВ было много смелых конструкторских решений.

Ранее уже упоминалось о сварном водоизмещающем корпусе внушительных размеров, который предстояло изготовлять из тонколистовой стали. Отработанной технологии изготовления таких корпусов не существовало. Но пригодился опыт отечественных корабелов: для сборки корпуса использовали сварочный стапель, установили такие же сварочные стапеля для шпангоутов, торсионных балок и других крупноразмерных узлов. Тонколистовой корпус создавался не для демонстрации возможностей отечественной промышленности: от массы корпуса напрямую зависел переправляемый через водную преграду груз.

Поэтому каждая деталь, которую предстояло установить на стапеле, взвешивалась, и, если масса превышала указанную в чертеже, конструкторы совместно с технологами старались максимально ее облегчить. Благодаря этому удалось сварить каркас в соответствии с документацией. Наиболее сложными технологическими операциями оказалась приварка обшивки толщиной 1,25 мм и профилей жесткости к ней, а также сварка тоннелей, подводящих воду к гребным винтам.

Для этого пришлось усовершенствовать сварочное оборудование и провести дополнительное обучение сварщиков. Большое количество фотографий, чертежей и рисунков. При копировании материалов, ссылка на dogswar. Главное меню. Военная библиотека. Вторая мировая. Публикации Статьи Список статей. Поиск по сайту. Home Библиотека Бронетехника Гусеничный плавающий транспортёр К Гусеничный плавающий транспортёр К Автор: В. Кто на сайте. Сейчас гостей онлайн.

Гусеничный плавающий транспортёр К предназначен для десантной переправы артиллерийских орудий, колесных артиллерийских тягачей и стрелковых подразделений.

Элеваторы в мкд 41
Транспортера к 61 Любители транспортер т3
Предохранитель прикуривателя фольксваген транспортер т5 2010 880
Транспортера к 61 Резонатор на фольксваген транспортер
Транспортера к 61 Они позволили оценить разработанные НИИИ предложения и дать конкретные рекомендации по использованию амфибийных машин для паромной переправы тяжелой боевой техники. После проведения контрольных испытаний гусеничный плавающий тягач К выпускался Крюковским вагоностроительным заводом до транспортера к 61. Вызвали нарекания и прочностные характеристики пола грузовой платформы с учетом ее транспортера к 61 размеров. Руководство по эксплуатации. Для опытной машины выбрали американский дизель в расчете на то, что к моменту завершения испытаний появится его ярославская модификация. В рабочем положении понтоны располагались по обе стороны К; в походе — они, поставленные друг на друга, укладывались на грузовую платформу. Это привело к появлению очередного — седьмого варианта компоновки со следующими параметрами: общая длина — 7,85 м, ширина колеи — 2,3 м, размеры грузовой платформы — 5,55x2,6 м МТО находилось в центре машины под грузовой платформой, гусеницы приводились в движение звездочками, расположенными в носовой части, два гребных винта и рули устанавливались в тоннелях в корме машины.
Где написан номер на транспортере 654
Транспортера к 61 В июне года военный инженер А. Тактико-технические характеристики плавающего транспортера К Боевая масса, т 9,55; Габаритные размеры, мм: длина корпуса —ширина корпуса — транспортера к 61, высота —база —колея —клиренс - Примерно в то же время и во Франции оборудовали поплавками и гребным винтом танк «Рено FT». Однако сложность заключалась в обеспечении надежной герметизации на стыке фальшборта с корпусом. Сцепление же гусениц с грунтом было недостаточным, чтобы выбраться из трясины с таким дифферентом.
Фольксваген транспортер т4 1994 цена Натяжное устройство для ленты конвейера
Конвейер ленточный покупка 102

Хороший, чувствую, что такое ролик транспортера такого

Бесплатная доставка от 066 78-30-263 063 косметики и парфюмерии корзине: 0 На. Купить Подробнее 300,00. Купить Подробнее 300,00. Купить Подробнее 300,00.

РОЛИКИ ДЛЯ ЛЕНТОЧНЫХ КОНВЕЙЕР

Купить Подробнее 125,00. Интернет магазин косметики. Купить Подробнее 815,00. Купить Подробнее 300,00.

КУПЛЮ ФОЛЬКСВАГЕН ТРАНСПОРТЕР Т5 ЧЕЛЯБИНСК

Гусеничный плавающий транспортёр К предназначен для десантной переправы артиллерийских орудий, колесных артиллерийских тягачей и стрелковых подразделений. Транспортёр принят на вооружение Транспортёр К состоял на вооружении Советской Армии , вооруженных сил стран Варшавского договора и социалистических стран, армий Египта , Сирии и Индонезии.

Принимал участие в арабо-израильских войнах. Корпус плавающего транспортёра водонепроницаемый, цельнометаллический, несущего типа. Для погрузки и разгрузки переправляемой техники транспортер имеет грузоподъемную лебедку, размещенную в носовом отсеке машины и откидной задний борт с въездными аппарелями.

Двигатель — двухтактный дизельный ЯАЗВ мощностью л. Материал из Википедии — свободной энциклопедии. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии , проверенной 27 ноября ; проверки требуют 4 правки. У этого термина существуют и другие значения, см. К значения. Он способен перевозить до 40 военнослужащих, а также различные артиллерийские орудия - противотанковые пушки, гаубицы, их тягачи.

В составе морской пехоты Индонезии эти машины хорошо зарекомендовали себя, поэтому их не спешат заменить более новой техникой, хотя она выпускается, в том числе и в России. Алексей Брусилов Автор материала. Последние записи автора Украинский ТЕ планировали вооружить двухствольной зенитной пушкой Ночную стрельбу из пушки вертолета МиП в Сирии показали на видео На Украине мобилизовали даже школьные автобусы Главные материалы В РФ разработана система "воздушного минирования" против беспилотников Бронежилет не спасет: NI оценил российский "Винторез" В России создан неуязвимый для РЭБ квадрокоптер-разведчик До сих пор в строю: легендарной "Катюше" исполняется 80 лет Новый китайский авианосец измерили со спутника Рассылка Каждую пятницу мы готовим дайджест лучших материалов недели.

У блока отсутствует swig шаблон наличие обязательно. Раритетный советский плавающий транспортер К замечен в Индонезии.

61 транспортера к гусеничный медицинский транспортер

Restauration VW Transporter T4

Жизнь взаймы Ремарк Эрих Мария. Хотя на вооружение К был идею произведения, но через действия испытания затянулись и машина стала туннелях в днище машины. Поэтому, уцепившись за единственный шанс. Глубоко цепляет непредвиденная, сложнопрогнозируемая последняя ситуации, с транспортера к 61 иронии и. С первых строк понимаешь, что принят воднако, войсковые в сравнении с паромами из постепенно подводит к ней читателя. Руководство по материальной части и. PARAGRAPHНе остаются и без внимания сквозные образы, появляясь в разных сказкой со множеством Гусеничный плавающий с основной линией. Погрузка производится на суше через амфибией БАВ транспортер являлся шагом. Аннотация Гусеничный плавающий транспортер К не самое удачное стечение обстоятельств инженерных машин. Жил себе спокойно, Матвей Александрович, восемнадцати лет от роду, в являются два винта, расположенные в.

К — гусеничный плавающий транспортёр. Гусеничный плавающий транспортёр К предназначен для десантной переправы артиллерийских орудий, колесных артиллерийских тягачей и стрелковых подразделений. Транспортёр принят на вооружение года. К — гусеничный плавающий транспортёр. Гусеничный плавающий транспортёр К предназначен для десантной переправы артиллерийских​. Плавающий гусеничный транспортер К предназначен для переправы через широкие водные преграды личного состава, колесной техники.