что запрещается при подкатки сформированных тележек под транспортеры всех типов

фольксваген транспортер т5 турбины новые цена

Шнек — конвейер что такое вакуумный транспортер — промышленный механизм, используемый для транспортирования пылевидных, сыпучих, мелкокусковых материалов. Основным рабочим органом является винт с лопастями, размещенный в желобе. При вращении винта осуществляется передвижение груза внутри желоба. Применяются винтовые конвейеры в различных отраслях промышленности: мукомольной, пищевой и строительной, на электростанциях; для перемещения малоабразивных, порошкообразных грузов, песка, угольной пыли, гипса и других материалов. Применяются и в химической промышленности, поскольку возможна простая герметизация желоба, то конвейер может транспортировать химически вредные вещества.

Что запрещается при подкатки сформированных тележек под транспортеры всех типов ленточные транспортеры для документов

Что запрещается при подкатки сформированных тележек под транспортеры всех типов

Подшипник разрушен из-за заклинивания роликов, проворота внутреннего кольца, излома перемычек сепаратора, обводнения смазки, излома борта внутреннего кольца, повреждения торцового крепления. Износ центрирующей поверхности сепаратора и изломы перемычек сепаратора, излом борта внутреннего кольца, обводнение смазки, заклинивание роликов.

На задней лабиринтной части корпуса буксы имеется валик смазки, покрытый пылью, корпус буксы у пассажирского вагона и боковая рама тележки с буксой у грузового вагона смещены относительно лабиринтного кольца и видна блестящая полоска металла лабиринтного кольца. Повреждено торцевое крепление, сорвана резьба на гайке M и шейке оси или оборваны головки болтов М20 тарельчатой шайбы. Повышенный нагрев в пределах температуры рабочего нагрева любой части буксы в сравнении с другими буксами состава.

На смотровой или крепительной крышке видна окалина, крышка деформирована в виде кругов либо отдельных выпуклых полос, протертостей, пробоин. Повреждено торцовое крепление оборваны болты стопорной планки, изломана планка, гайка M отвернулась, или на ней сорвана резьба, или оборваны головки болтов М20 тарельчатой шайбы.

При обстукивании передней части смотровой крепительной крышки ниже ее центра слышны дребезжащие звуки или двойные удары отбои. Верхняя часть корпуса буксы в сравнении с другими буксами этого состава имеет повышенный равномерный нагрев, из лабиринтного уплотнения вытекает смазка. В буксе имеются излишки смазки имеет место непосредственно после ремонта или ревизии буксы.

Нагрев может прекратиться после пробега - км. Отсутствует зазор между лабиринтной частью корпуса буксы и лабиринтным кольцом или разрушен задний подшипник. Напыление смазки на ступицу колеса, ослабление болтов или появление ржавчины под шайбами болтов крепительной крышки.

Вздутие краски на корпусе буксы сверху, течь смазки коричневого или зеленого цвета. Ослабли болты крепления основания шпинтона, видна ржавчина между рамой тележки и шпинтоном, в основании пружин и рессор, на горизонтальных скользунах.

Может быть разрушен сепаратор, ролики сгруппировались в нижней части буксы. Разработана втулка в кронштейне для валика подвески башмака, изломана пружина буксового подвешивания, наличие свежей ржавчины на пружинах центрального подвешивания в месте контакта с надрессорной балкой, на элементах эллиптической рессоры и в месте контакта пружин буксового подвешивания и основания шпинтона. В соответствии с требованиями Инструктивных указаний 3-ЦВРК на шайбе стопорной пластинчатой выбиваются: индивидуальный номер колесной пары, дата и код предприятия, производившего последнее полное освидетельствование или формирование колесной пары, а также дополнительное клеймо «K» и код страны - собственника колесной пары рисунок 3.

XII - дата производства последнего полного освидетельствования или формирования колесной пары и код предприятия;. K - использование в буксовом узле подшипника кассетного типа. I - Шайба торцевая; II - Шайба стопорная пластинчатая 1 - индивидуальный номер колесной пары; 2 - знак формирования; 3 - код предприятия, сформировавшего колесную пару; 4 - дата формирования колесной пары; 5 - дата последнего полного освидетельствования колесной пары; 6 - код предприятия, производившего последнее полное освидетельствование колесной пары; 7 - знак обточки колесной пары; 8 - код предприятия, производившего обточку колесной пары без демонтажа буксовых узлов; 9 - дата проведения обточки колесной пары без демонтажа буксовых узлов; K - использование в буксовом узле подшипника кассетного типа; 20 - код страны-собственника колесной пары.

Измерения производятся в соответствии с методическими указаниями о порядке применения бесконтактного измерителя температуры «Кельвин» или аналогичного. Примечание : По сравнению с роликовыми цилиндрическими подшипниками кассетные конические подшипники могут иметь более высокую рабочую температуру нагрева подшипников, при этом буксовые узлы первой и третьей колесных пар вагона по направлению движения могут иметь пониженную температуру в сравнении со второй и четвертой колесными парами вследствие лучшей циркуляции воздуха во время движения.

Запрещается эксплуатировать под одним вагоном колесные пары, имеющие буксовые узлы с подшипниками кассетного типа и стандартными цилиндрическими подшипниками. При невозможности установить причину нагрева буксы колесная пара должна быть заменена и направлена в ремонт. Допускается отсутствие зазоров между скользунами одной стороны тележки.

Отсутствие зазоров между скользунами по диагонали вагона не допускается, при этом суммарный зазор между скользунами должен быть в пределах, указанных выше;. Не допускается отсутствие зазоров: в двух любых скользунах одной четырехосной тележки с одной стороны цистерны; по диагонали цистерны между скользунами соединительной и шкворневой балок; по диагонали четырехосной тележки между скользунами надрессорной и соединительной балок;.

Зазоры проверяются грузовладельцами перед и после загрузки газовых цистерн;. Комплексная модернизация с установкой износостойких элементов и колесных пар с нелинейным профилем колес ИТМ» ТУУ Примечание : Все зазоры следует проверять под тарой вагона, перед постановкой его в поезд, на прямолинейном участке пути;.

Трещины в сварных швах и основном металле не допускаются;. Задиры, риски удалить механической обработкой. Скользун высотой менее 12 мм заменить новым;. Люфт резинометаллических шарниров, а также износ резиновых втулок не допускаются;. Трещины и выкрашивание на любой части поводка, полное отслоение резины от армировки в резинометаллических пакетах не допускаются. У поводков К В пунктах формирования и оборота также не допускается постановка в поезд вагона с тележками, гидравлические гасители колебаний у которых имеют следующие неисправности:.

Неисправный гаситель должен быть заменен. Сильные потеки до каплеобразования рабочей жидкости. Повреждено сальниковое уплотнение; изношены или поломаны каркасные манжеты; отвернулась гайка сальника, порвано уплотнительное резиновое кольцо. На корпусе отчетливо заметны следы более 30 мм перемещения защитного кожуха.

Перекос защитного кожуха относительно корпуса гасителя. Нарушилось соединение штока и верхней крепительной головки; отвернулась гайка корпуса и произошло ослабление сальникового узла; разломалась треснула направляющая головка цилиндра; под кожухом скопилась снеголедяная масса. Надрессорная балка перекошена в вертикальной плоскости.

Заклинивание штока с поршнем в корпусе гасителя колебаний. Несоосное расположение крепительных головок гасителей колебаний относительно поперечной оси тележки перекос гасителя в кронштейнах надрессорной балки и рамы. Разрегулирована затяжка резинометаллических пакетов продольных поводков тележки. Несимметричность расположения головок гасителя относительно кронштейнов. Нарушение сварных швов кронштейнов, погнутость кронштейнов.

Зазоры в узлах крепления гасителей к кронштейнам рамы тележки и надрессорной балки суммарный зазор в узле крепления не должен превышать 1,0 мм. Износились резиновые втулки головок, валик крепления или втулки в кронштейнах. Отход бурта резиновой втулки от боковой поверхности крепительной головки гасителя свыше 2 мм.

Отремонтировать гаситель колебаний запрессовать в его головку новые резинометаллические комплекты. Незатухающие колебания кузова после прохода с небольшой скоростью стыков и стрелок. Полная или частичная потеря работоспособности гасителей вследствие утечки рабочей жидкости, отказа клапанов, износа направляющей и штока, ослабление гайки корпуса, отсоединение верхней головки от штока.

Гасители осмотреть, проверить прокачкой вручную на вагоне. Неисправные детали заменить. Техническое состояние гидравлических гасителей колебаний можно проверить прокачкой вручную. Гаситель должен иметь большое усилие сопротивления без заеданий и скачкообразного падения усилия сопротивления при полном растяжении и сжатии. При обнаружении сравнительно больших перемещений кузова одного или нескольких вагонов поезда встречающий осмотрщик должен более тщательно проверить гасители колебаний этих вагонов.

Излом клина тягового хомута может быть выявлен по следующим признакам: изгиб болтов, поддерживающих клин ближний к концевой балке болт изогнут больше ; блестящая намятина заплечика клина; наличие крупнозернистой металлической пыли на тяговом хомуте; наличие двойного удара отдача при ударе молотком снизу по клину; увеличенный уменьшенный выход автосцепки, провисание автосцепки рисунок 3.

У вагонов, оборудованных укороченными ударными розетками - мм, расстояние от упора головы автосцепки до ударной розетки должно быть не менее и не более мм;. Запрещается отправлять из пунктов формирования и оборота пассажирские вагоны без типовых исправных нижних ограничителей вертикальных перемещений корпуса автосцепки;.

Расстояние от вертикальной кромки малого зуба автосцепки до вертикальной кромки замка в его крайнем нижнем положении должно быть не менее 2 мм и не более 8 мм. Параметр проверяется у хвостового и головного вагонов.

Действие предохранителя от саморасцепа проверяют специальным ломиком. Для проверки ломик заостренным концом вводят сверху в пространство между ударной стенкой зева одной автосцепки и торцевой поверхностью замка другой смежной автосцепки, как показано на рисунке 3. Поворачивая выступающий конец ломика по направлению стрелки, нажимают заостренным концом на замок положение I.

Если он не уходит внутрь кармана и при этом слышен четкий металлический стук от удара предохранителя в противовес замкодержателя, значит предохранительное устройство от саморасцепа исправно. Так же проверяют и смежную автосцепку. У автосцепок пассажирских вагонов, а также грузовых, если находящийся в них груз препятствует введению ломика сверху, его вводят снизу, через отверстие в нижней стенке кармана и упираясь в кромку отверстия, нажимают на замок в нижней части положение 1а.

Если при проверке действия предохранителя от саморасцепа обнаружено, что замок раскачивается более чем на 20 мм определяют это при помощи заостренной части ломика, имеющей ширину 20 мм или он выходит за кромку ударной поверхности малого зуба, то необходимо проверить, надежно ли лежит на полочке верхнее плечо предохранителя. Для этого изогнутый конец ломика заводят за выступ замка положение II и нажимают на выступающую часть ломика по направлению стрелки, выталкивая замок из кармана корпуса до отказа.

Если замок неподвижен или его свободное качание значительно уменьшилось, то это означает, что предохранитель соскочил с полочки. Когда автосцепки натянуты, и утопить замки ломиком невозможно, надежность работы механизма определяется по состоянию замкодержателя, предохранителя и полочки. Чтобы проверить замкодержатель, ломик вводят в пространство между ударными поверхностями автосцепок сверху или снизу в отверстие корпуса, предназначенное для восстановления сцепленного состояния у ошибочно расцепленных автосцепок положение III , и нажимают на лапу замкодержателя.

Если лапа после прекращения нажатия возвратится в первоначальное положение, и будет прижиматься к ударной поверхности малого зуба смежной автосцепки, то замкодержатель исправен. В случае, когда противовес замкодержателя отломан, лапа свободно качается, и при нажатии на нее ломиком проверяющий не испытывает заметного сопротивления. Заедание замкодержателя внутри кармана корпуса, обнаруживаемое при нажатии на его лапу ломиком сверху, свидетельствует о возможном изгибе полочки для верхнего плеча предохранителя, препятствующем свободному повороту замкодержателя.

Наличие верхнего плеча предохранителя проверяется ломиком, который вводят в карман корпуса через отверстие для сигнального отростка положение IV. Прижимая ломик к замкодержателю, упирают его изогнутый конец в предохранитель и перемещают по направлению к полочке. Когда ломик отпускают, металлический звук от удара предохранителя о полочку подтверждает, что верхнее плечо предохранителя не изломано.

Если ломик при перемещении не упрется в полочку, значит она отсутствует. В пунктах формирования и оборота пассажирских составов, в соответствии с технологическим процессом, дополнительно контролируют ломиком-калибром износ элементов контура зацеплений сцепленных автосцепок при растянутых вагонах.

При этом зазоры а и б рисунок 3. Номинальная энергоемкость при силе 2МН, кДж. Исключительные случаи при следовании в ремонт. Не опасные грузы платформы, полувагоны, крытые и др. Опасные грузы нефть, нефтепродукты, хим. Опасные грузы сжиженные газы, ядовитые вещества.

О наличии на вагоне поглощающего аппарата повышенной энергоемкости, на кузове вагона в непосредственной близости от места установки аппарата ставится трафарет с указанием типа аппарата, условным номером предприятия, производившего установку аппарата, датой следующего капитального ремонта, условным номером предприятия производившего регламентный осмотр, датой следующего осмотра.

Технические характеристики поглощающих аппаратов повышенной энергоемкости приведены в таблице 3. Тип поглощающего аппарата повышенной энергоемкости, установленного на данном вагоне, определяется при осмотре видимой части аппарата между передними упорами и поддерживающей плитой по ниже перечисленным признакам.

Класс Т0 - применяются в исключительных случаях например на вагонах, следующих в ремонт. Класс Т1 - применяются для вагонов общего назначения, не перевозящих опасные грузы полувагоны, платформы, крытые. Класс Т3 - для грузовых вагонов, предназначенных для перевозки особо опасных грузов сжиженные газы, ядовитые вещества. Производитель ОАО «Авиаагрегат» рисунок 3. Поглощающий аппарат типа АПЭ. Корпус амортизатора имеет диаметр приблизительно мм, что сопоставимо с габаритами упорной плиты и размерами корпуса амортизатора.

Следует отметить, что аппараты имеют и другие отличия, однако для определения типа аппарата приведенных выше признаков достаточно. Размеры указаны приблизительные, поскольку они призваны подчеркнуть лишь визуальную разницу деталей. Производитель Бежицкий сталелитейный завод «БСЗ» рисунок 3.

В нем вместо пружинного комплекта используется подпорно-возвратное устройство, представляющее собой набор упругих полимерных блоков. Эластичная вставка считается годной при отсутствии трещин и изломов на ее поверхностях. На корпусе в зоне контакта с клиньями расположены Н-образные канавки.

В них запрессованы бронзовые вкладыши, снижающие интенсивность износа поверхностей корпуса и клиньев. Вместо пружинного комплекта в нем используется пакет упругих элементов 6. Стабилизацию силовой характеристики пакета упругих. Место клеймения при регламентном осмотре элементов 6 обеспечивают регулировочные пластины 10 и пластина Фиксацию всех деталей в аппарате обеспечивает болт стяжной 8 с гайкой 9.

Тяговый хомут с эластомерным поглощающим аппаратом осматривают на вагоне и считают неисправным, если:. При подготовке вагона к перевозкам на ПТО или ППВ и выявлении суммарного зазора более 5 мм вагон отцепляется в текущий ремонт для замены аппарата аналогичным. При обнаружении в пути следования у вагона суммарного зазора более 5 мм, но не более 50 мм разрешается проследование:.

При обнаружении у вагона суммарного зазора более 50 мм, вагон отцепляется в текущий ремонт, аппарат снимается и заменяется аналогичным. В случае отсутствия аналогичного поглощающего аппарата допускается замена пружинно-фрикционным кроме груженых вагонов с опасными грузами , и следование вагона до ближайшего ПТО или опорного пункта имеющего запас данных поглощающих аппаратов.

При отсутствии указанных дефектов аппарат считается исправным и демонтаж его не требуется. Выполнение работ контролирует старший по смене или старший осмотрщик вагонов руководитель смены , который должен обеспечить техническую готовность тормозного оборудования и включение всех тормозов в составе, соединение рукавов, открытие всех концевых и разобщительных кранов, установленную норму тормозного нажатия в поезде, а также надежную работу тормозов при опробовании их на станции и в пути следования.

Запрещается подавать под погрузку, посадку пассажиров, ставить в поезд вагоны с неисправным тормозным оборудованием, а также без предъявления их к техническому обслуживанию и записи в журнале формы ВУ о признании вагонов годными к безопасному следованию в поездах.

На станциях формирования, оборота и в пути следования, где предусмотрена графиком движения остановка поезда для технического обслуживания, требуется проверить исправность действия тормозного оборудования каждого вагона с выполнением необходимого ремонта или заменой исправным. На станциях, где нет ПТО, порядок проверки технического состояния и ремонта тормозного оборудования вагонов при их постановке в поезд и подаче под погрузку устанавливается железнодорожной администрацией или владельцем инфраструктуры.

Шести- и восьмиосные, а также вагоны для перевозки опасных грузов, грузовые вагоны разрешается эксплуатировать только с композиционными колодками. На вагонах, подлежащих ремонту с отцепкой, также наносятся четкие меловые соответствующие надписи: «Ремпуть», «Перегруз», «В депо» и т. В парке отправления осуществляется замена и ремонт неисправных деталей и узлов тормозного оборудования без отцепки вагона от состава, обнаруженных как в парках прибытия и сортировочном, так и в парке отправления.

Проверка состояния и положения концевого крана; осмотр соединительного рукава, крепления магистральной трубы. Осмотр рычагов тормозной рычажной передачи, валиков, шплинтов, шайб, распорной тяги, триангеля, подвесок тормозных башмаков, предохранителей валиков подвесок тормозных башмаков. Проверка износа тормозных колодок и их крепления, состояния башмака подвески и отводящих устройств. Осмотр регулятора тормозной рычажной передачи, тяг, предохранительных устройств, тормозного цилиндра, горизонтальных рычагов, контроль соответствия установки затяжки горизонтальных рычагов типу колодок.

Осмотр запасного резервуара, воздухораспределителя и их крепления на раме вагона; контроль состояния подводящих труб; контроль соответствия включения режимов торможения и отпуска загрузке вагона. Осмотр подводящих труб, авторежима при наличии. Предохранительных устройств. Наличие утечек определяется на слух и визуально при необходимости произвести обмыливание соединений. Явным признаком утечки является наличие масляного валика пыли летом или замасленного инея зимой.

На рисунке 3. При пропуске воздуха в атмосферу в безрезьбовом соединении рисунок 3. Воздухораспределители и электровоздухораспределители, работающие неудовлетворительно, заменить исправными. Наименование и номер безрезьбового соединения.

Размеры «а» для грузовых и пассажирских вагонов должны быть не менее указанных в таблице 3. Углы наклона горизонтальных и вертикальных рычагов должны обеспечивать нормальную работу рычажной передачи до предельного износа тормозных колодок:. Примечание : Неправильная установка затяжки горизонтальных рычагов при композиционных колодках, может привести к заклиниванию колес, при чугунных - к недостаточности тормозного нажатия.

После регулировки рычажной передачи необходимо произвести полное служебное торможение. Подвести упорный рычаг упор привода к корпусу регулятора вплотную и зафиксировать его положение, для чего у рычажного привода вращением регулировочного винта следует совместить отверстие в его головке с отверстием в упорном рычаге привода и соединить их валиком, с постановкой шплинта.

После установки привода регулятора следует отпустить тормоз. При этом расстояние между корпусом регулятора и упорным рычагом упором устанавливается автоматически. Ориентировочные величины размера «А» установочный размер привода регулятора приведены в таблице 3. Примечание : При размере «А» более нормы регулятор работает как жесткая тяга и по мере износа тормозных колодок не стягивает ТРП, что приводит к увеличению выхода штока тормозного цилиндра.

При размере «А» менее нормы регулятор чрезмерно стягивает ТРП, после отпуска тормоза тормозные колодки могут остаться прижатыми к колесам, что может привести к их заклиниванию. Зазор между тормозными колодками и колесами должен составлять до 10 мм. Не допускается оставлять на грузовых вагонах тормозные колодки, если они выходят с поверхности катания на наружную грань колеса более чем на 10 мм.

На пассажирских и рефрижераторных вагонах выход колодок с поверхности катания за наружную грань колеса не допускается. Минимальная толщина тормозных колодок, при которой они подлежат замене, составляет: для чугунных - 12 мм, композиционных с металлической спинкой - 14 мм, с сетчато-проволочным каркасом - 10 мм колодки с сетчатопроволочным каркасом определяют по заполненному фрикционной массой ушку.

Толщину тормозной колодки следует проверять с наружной стороны, а при клиновидном износе - на расстоянии 50 мм от тонкого торца. В случае явного износа тормозной колодки с внутренней стороны со стороны гребня колеса колодку заменить, если этот износ может вызвать повреждение башмака;. Такую же проверку ручных тормозов осмотрщики вагонов должны производить на станциях с пунктами технического обслуживания, предшествующих крутым затяжным спускам;. Это расстояние должно быть не менее мм;.

Грузовые вагоны с симметричным расположением ТРП полувагоны, крытые, цистерны, платформы рис. Рефрижераторные секции и вагоны термосы на тележках КВЗ-И2 с рычажным приводов авторегулятора, рис. Грузовые вагоны с потелепозиционными колодками оборудованные авторегуляторами, рис. Выход штока тормозного цилиндра при композиционных колодках на пассажирских вагонах указан с учетом длины хомута 70 мм , установленного на штоке.

Нормы выхода штоков тормозных цилиндров у грузовых вагонов перед крутыми затяжными спусками устанавливаются начальником железной дороги. При регулировании рычажных передач грузовых вагонов на пунктах технического обслуживания в парке отправления и пунктах подготовки к перевозкам выход штока тормозных цилиндров устанавливать по минимально допустимому размеру или на 20 - 25 мм меньше верхнего предела; на вагонах, оборудованных авторегуляторами рычажной передачи, их привод регулируется на поддержание выхода штока на нижнем пределе установленных нормативов.

Проверить действие пневмомеханических, противоюзного и скоростного регуляторов на вагонах РИЦ на пассажирском режиме включения тормоза при полном служебном торможении. Действие противоюзного регулятора проверяется на каждой оси всех включенных в состав поезда вагонах;.

После прекращения воздействия на груз он должен сам возвратиться в исходное положение, а тормозной цилиндр наполниться сжатым воздухом до первоначального давления, что контролируется по манометру на боковой стенке кузова вагона. Нажать кнопку скоростного регулятора на боковой стенке вагона. Давление в тормозных цилиндрах должно повыситься до установленной величины, а после прекращения нажатия на кнопку давления в цилиндрах должно снизиться до первоначального.

После проверки включить тормоза вагонов на режим, соответствующий предстоящей максимальной скорости движения поезда. Схема симметричной тормозной рычажной передачи вагона со стержневым приводом. Схема тормозной рычажной передачи вагона с потележечным торможением. Схема тормозной рычажной передачи вагонов бункерного типа с потележечным торможением.

Техническое обслуживание тормозного оборудования вагонов с дисковыми тормозами. При техническом обслуживании тормозного оборудования вагонов с дисковыми тормозами, дополнительно, проверить:. При обнаружении дефектов, приведенных ниже и показанных на рисунке 3. На вагоны, у которых обнаружены выше перечисленные дефекты тормозных дисков, составляется акт согласно приложения Д ;.

Размер между крайними полюсами электромагнита и рельсом должен быть в пределах от до мм. Проверить надежность болтовых креплений. При подъеме и опускании башмак магниторельсового тормоза не должен перекашиваться;. Металлокерамические накладки толщиной 13 мм и менее и композиционные накладки толщиной 5 мм и менее по наружному радиусу накладок подлежат замене;. На вагонах, оборудованных стояночными тормозами, зазоры проверять при отпуске после экстренного торможения. Все выявленные при проверке неисправности должны быть устранены, неисправное тормозное оборудование и детали крепления заменить на новые или отремонтированные, отсутствующие поставить.

Пассажирские поезда должны эксплуатироваться на электропневматическом торможении как основном виде тормоза, а при наличии в составе пассажирского поезда пассажирских вагонов габарита РИЦ с включенными автотормозами и грузовых вагонов - на пневматическом торможении. К пассажирским поездам на электропневматических тормозах в порядке исключения допускается прицеплять в хвост не более двух пассажирских вагонов, не оборудованных электропневматическим тормозом, но с исправным автоматическим тормозом, о чем делается отметка в справке формы ВУ При отказе электропневматического тормоза не более чем на двух вагонах необходимо отключить электровоздухораспределители этих вагонов от электрической цепи в клеммных коробках.

Эти вагоны должны следовать на автоматическом тормозе до ПТО станции формирования или оборота, где неисправные приборы должны быть заменены на исправные. В составы пассажирских поездов запрещается ставить грузовые вагоны, за исключением случаев, предусмотренных ПТЭ. Грузовые вагоны, тормоза которых не имеют пассажирского или равнинного режима, включать в состав пассажирского поезда запрещается.

В составы пассажирских поездов длиной более 20 вагонов включение вагонов со скородействующими тройными клапанами не допускается, а в составе меньшей длины таких вагонов должно быть не более двух. Запрещается включать скоростной режим торможения при отсутствии на вагоне или неисправности датчика скоростного регулятора или хотя бы одного датчика противоюзного устройства.

Пересылку пассажирских вагонов, оборудованных тормозом «КЕ», в грузовых поездах производить с выключенным тормозом, если тормоза состава включаются на равнинный режим, и с включением на грузовой режим, если тормоза состава включаются на горный режим. При наличии в составе пассажирского поезда внутреннего сообщения одного вагона с тормозом западноевропейского типа разрешается тормоз этого вагона выключить, если поезд обеспечен единой наименьшей нормой тормозного нажатия на тс веса без учета выключенного тормоза.

Составы пассажирских поездов следует формировать по возможности с максимальным количеством вагонов, оборудованных дисковыми тормозами. Допускается совместная эксплуатация в одном составе вагонов с дисковыми и колодочными тормозами при условии оборудования последних композиционными тормозными колодками. Совместная эксплуатация в одном поезде вагонов с дисковыми и колодочными тормозами с чугунными колодками допускается только в порядке исключения для передачи отдельных вагонов с дисковым тормозом к месту назначения.

Передача вагонов с дисковыми тормозами в составах грузовых поездов допускается с выключенными автотормозами, в количестве не более 2-х вагонов. При этом на вагонах со стояночными тормозами должны быть открыты оба разобщительных крана от тормозной магистрали к цилиндрам стояночных тормозов. Воздухораспределители вагонов включаются на короткосоставный режим при длине поезда до 20 вагонов включительно, и на длинносоставный при длине поезда более 20 вагонов.

После полной зарядки тормозной сети вагонов произвести продувку питательных резервуаров объемом л через выпускной кран на каждом вагоне д ля удаления конденсата. Расчетное тормозное нажатие на ось вагонов с дисковыми тормозами в пересчете на чугунные тормозные колодки принимать:.

Вес тары вагонов определять по данным, нанесенным на боковой стенке кузова вагона, а нагрузку от пассажиров, ручной клади и снаряжения - в соответствии с Правилами по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог. Нормы обеспечения пассажирских поездов тормозами и допускаемые скорости движения при наличии в их составе вагонов с дисковыми тормозами устанавливаются в полном соответствии с Правилами по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог.

При заполнении справки по тормозам ф. ВУ против соответствующего нажатия на ось вагонов с дисковыми тормозами в графе «Другие данные» записывать - ДТ. При указании в справке количества композиционных колодок в составе учитывать вагоны с дисковыми тормозами как вагоны с этими колодками.

Выход штока тормозного цилиндра хвостового вагона с дисковым тормозом допускается в справке не указывать. Грузовые поезда, в составе которых находится специальный подвижной состав с пролетной магистралью или вагоны с опасными грузами, разрешается отправлять с выключенными у этих вагонов автоматическими тормозами в соответствии с порядком, установленным железнодорожными администрациями.

При этом в грузовых поездах количество вагонов с выключенными тормозами или пролетной магистралью в одной группе вагонов не должно превышать восьми осей, а в хвосте поезда перед последними двумя тормозными вагонами - не более четырех осей.

Последние два вагона в поезде должны быть с включенными действующими автоматическими тормозами. В случае возникновения неисправности автоматического тормоза одного или двух хвостовых вагонов в пути следования и невозможности ее устранения на первой станции выполнить маневровые работы, обеспечивающие наличие в хвосте поезда двух вагонов с исправными автоматическими тормозами. Если в грузовом поезде не более двух пассажирских вагонов, то их воздухораспределители следует выключить кроме двух хвостовых вагонов.

У грузовых вагонов, оборудованных чугунными тормозными колодками, воздухораспределители необходимо включать на груженый режим при загрузке вагона более 6 тс на ось, на средний - от 3 до 6 тс на ось включительно , на порожний - менее 3 тс на ось.

У грузовых вагонов, оборудованных композиционными колодками, воздухораспределители следует включать на порожний режим, при нагрузке на ось до 6 тс включительно, на средний - при загрузке на ось более 6 тс.

В груженом состоянии вагонов-хопперов для перевозки цемента, оборудованных композиционными колодками, воздухораспределители включать на груженый режим торможения. Применение на других типах грузовых вагонов с композиционными колодками груженого режима допускается в случаях, предусмотренных Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог.

Включение воздухораспределителей в грузовых поездах на горный режим необходимо перед затяжными спусками крутизной 0, и более, а переключение на равнинный режим - после прохода поездом этих спусков в пунктах, установленных приказом начальника железной дороги. Допускается в грузовых груженых поездах применять горный режим по местным условиям и на спусках меньшей крутизны устанавливает начальник железной дороги.

У вагонов, оборудованных авторежимом или имеющих на кузове трафарет «Однорежимный», воздухораспределитель включать при чугунных колодках на груженый режим, при композиционных - на средний режим или на груженый режим при нагрузке на ось более 6 тс, у груженых вагонов-хопперов для перевозки цемента - в соответствии с отдельным указанием железнодорожных администраций или приказом начальника железной дороги.

Включение на этих вагонах воздухораспределителей на порожний режим запрещается. Автотормоза всех вагонов с чугунными тормозными колодками, в том числе грузовых вагонов со служебным отделением в пятивагонной секции, включать в порожнем состоянии на порожний режим, при загрузке до 6 тс включительно - на средний и более 6 тс на ось - на груженый режим торможения. Автотормоза служебных, дизельных и машинных вагонов, в том числе грузовых вагонов с дизельным отделением пятивагонной секции, включать на средний режим с закреплением переключателя.

На рефрижераторных вагонах с тормозной рычажной передачей, конструкция которой позволяет эксплуатацию тормоза вагона как с чугунными, так и с композиционными тормозными колодками горизонтальные рычаги имеют два отверстия для установки валиков затяжки , при оборудовании их композиционными колодками режимы торможения включать:.

Автотормоза служебных, дизельных и машинных вагонов, в том числе вагонов с дизельным отделением пятивагонной секции с рычажной передачей, предназначенной для эксплуатации только с чугунными тормозными колодками горизонтальный рычаг имеет одно отверстие для установки валика затяжки , при оборудовании композиционными колодками включать на порожний режим торможения с закреплением переключателя режимов.

Включение автотормозов на соответствующий режим торможения в составе поезда, а также у отдельных вагонов или группы вагонов, прицепляемых к поездам, производят:. Загрузку вагонов необходимо определять по поездным документам. Допускается для определения загрузки вагонов ориентироваться по просадке рессорного комплекта и положению клина амортизатора тележки 18 - относительно фрикционной планки: если верхняя плоскость клина амортизатора выше торца фрикционной планки - вагон порожний, если верхняя плоскость клина и торец фрикционной планки на одном уровне - загрузка вагона составляет 3 - 6 тс на ось.

Перечень таких станций устанавливается местной инструкцией, утвержденный руководителем подразделения железнодорожной администрации. Полное опробование электропневматических тормозов производится на станциях формирования и оборота пассажирских поездов от стационарных устройств с автоматической регистрацией параметров или без автоматической регистрации параметров или от локомотивов. Полное опробование тормозов производится от стационарной компрессорной установки или локомотива в соответствии с Правилами эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог.

Перед проведением полного опробования тормозов проверить целостность тормозной магистрали поезда и убедиться в свободности прохождения сжатого воздуха по ней. Для этого осмотрщик вагонов хвостовой группы обязан известить машиниста локомотива по парковой связи или радиосвязи о начале проведения проверки и с соблюдением техники безопасности открыть последний концевой кран хвостового вагона, а затем закрыть его:.

Проверку целостности тормозной магистрали производить при полностью заряженной тормозной сета состава, для пассажирского поезда дополнительно при выключенном источнике питания ЭПТ на локомотиве. Во всех грузовых поездах осмотрщик вагонов обязан произвести замер зарядного давления в магистрали хвостового вагона при помощи манометра, устанавливаемого на головку соединительного рукава последнего вагона, и убедиться, что зарядное давление не должно отличаться более чем:.

Примечание : Замер давления в магистрали хвостового вагона поезда производить после полной зарядки тормозной сети всего поезда, до проверки целостности тормозной магистрали. Осмотрщики вагонов должны проверить отпуск тормоза у каждого вагона поезда по уходу штока тормозного цилиндра и отходу тормозных колодок от колес.

При выявлении несработавших на отпуск воздухораспределителей не разрешается производить их отпуск вручную до выяснения причин неотпуска. Все выявленные неисправности тормозного оборудования на вагонах должны быть устранены и действие тормозов у этих вагонов вновь проверено. После полной зарядки тормозной пассажирского сети поезда до установленного давления машинист и осмотрщик вагонов обязаны проверить плотность тормозной сети поезда. Плотность тормозной сети от локомотива проверять должны машинист и осмотрщик вагонов при полном опробовании автотормозов и сокращенном опробовании, если оно выполняется после полного опробования от стационарной установки с автоматической регистрацией параметров или без автоматической регистрации параметров.

При сокращенном опробовании автотормозов в других случаях присутствие осмотрщика вагонов при проверке плотности не требуется. При полном опробовании электропневматических тормозов пассажирского поезда от локомотива или стационарных устройств осмотрщик вагонов на хвостовом вагоне обязан замерить напряжение в режиме торможения, которое должно быть в пассажирских поездах любой длины более 30 В, и записать эти данные в справку ВУ Осмотрщики вагонов обязаны проверить действие электропневматических тормозов во всем поезде и убедиться в их нормальной работе.

Примечание : В пассажирском поезде на станциях производиться вначале опробование электропневматических тормозов, а затем автоматических. По результатам полного опробования автотормозов осмотрщик вагонов должен составить и выдать машинисту справку формы ВУ об обеспеченности поезда тормозами и исправном их действии приложение К. Справка формы ВУ составляется под копирку в двух экземплярах. Копия справки сохраняется в книжке этих справок в течение семи суток у должностного лица, производившего опробование тормозов.

При сокращенном опробовании проверить состояние тормозной магистрали по действию тормозов двух хвостовых вагонов. Если сокращенное опробование выполняется после произведенного от стационарной компрессорной установки полного опробования, то машинист и осмотрщик вагонов обязаны проверить плотность тормозной сети поезда с локомотива. В пассажирских поездах произвести сокращенное опробование сначала электропневматических тормозов, а затем автотормозов.

Если сокращенное опробование автотормозов пассажирского поезда было произведено с привлечением начальника механика-бригадира поезда и проводников вагонов, то начальник механик-бригадир должен сделать отметку о выполнении сокращенного опробования автотормозов в имеющейся у машиниста справке формы ВУ Опробование электропневматических тормозов производится порядком, аналогичным их полному опробованию от локомотива по действию тормозов двух хвостовых вагонов.

При каждом сокращенном опробовании автотормозов осмотрщик вагонов, а там, где эта должность не предусмотрена, дежурный по станции, главный кондуктор, составитель поездов или работники, на которых возложена обязанность производить опробование тормозов, делают отметку о выполнении сокращенного опробования автотормозов включая отметку о происшедшем изменении состава с указанием номера хвостового вагона в имеющейся у машиниста справке ВУ В случае изменения плотности тормозной сети вследствие прицепки отцепки вагонов, новые данные о плотности тормозной сети машинист заносит в справку формы ВУ Без выполнения сокращенного опробования или с недействующими тормозами у двух хвостовых вагонов запрещается отправлять поезд на перегон.

Опробование тормозов в составах поездов с вагонами, оборудованными дисковыми тормозами. Проверка целостности тормозной магистрали и полное опробование тормозов производится в соответствии с Правилами по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог. Сокращенное опробование тормозов в поездах по действию тормозов 2-х хвостовых вагонов, если они оборудованы дисковыми тормозами, выполняется в соответствии с Правилами по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог. При опробовании тормозов проверка их срабатывания и отпуска на вагонах с дисковыми тормозами производится на каждой оси вагона по сигнализаторам и на тележках - по манометрам на боковой панели кузова вагона.

При наличии давления по манометрам должны гореть сигнализаторы, а при отсутствии давления сигнализаторы должны погаснуть. В случае появления дымления или искрения под вагонами отправление поезда в таких случаях допускается только после устранения причин, при необходимости выключив тормоз неисправной тележки или вагона.

Тормоза отдельных тележек или вагона выключать также и при отсутствии видимых причин неисправности. О выключении дисковых тормозов отдельных вагонов или тележек внести соответствующие отметки о тормозном нажатии в справку ВУ Машинист, получив справку, обязан убедиться, что отмеченные в ней данные о тормозах поезда соответствуют нормам и требованиям, установленным Правилами эксплуатации тормозов.

При следовании с поездом двойной или многократной тягой, машинисты всех локомотивов перед отправлением должны ознакомиться с данными указанными в справке формы ВУ Запрещается наносить смазку на уплотнительные кольца;. Негодную манжету заменить. После сборки цилиндр испытать на плотность;. Не допускается отправлять в поезде вагоны с тормозными колодками, которые не отходят от колес вследствие замораживания тормозной рычажной передачи.

Во время отправления поезда со станции осмотрщик - автоматчик отслеживает состояние тормозов вагонов всего поезда. В случае обнаружения вагонов с неисправностями, угрожающими безопасности движения, принять меры к немедленной остановке поезда, принять решение об устранении неисправностей или отцепке вагона и дальнейшем следовании поезда.

Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, кузова которых имеют хотя бы одну из следующих неисправностей:. Повреждение крепления или изгиб дверных рельсов или повреждение направляющих, угрожающие падением двери на путь;. Обрыв хотя бы одного шарнирного соединения в крышке люка, неисправность запора крышки люка или торцовых дверей, которая может вызывать самопроизвольное их открывание или падение;. Кроме перечисленного, не допускается отправление пассажирских вагонов с пункта формирования или оборота, если:.

Шплинты на гайках крепления должны быть на месте и не иметь трещин, забоев и сколов. Все узлы крепления должны быть надежно затянуты. Осмотр и ремонт пассажирских вагонов с системой высоковольтного отопления должны производиться в соответствии с требованиями, которые применительно к местным условиям предусматриваются в рабочем технологическом процессе, разработанном с соблюдением требований правил техники электробезопасности.

У приводов вагонных генераторов от средней части оси контролируется состояние крепления и положение редуктора относительно оси колесной пары:. При большей величине зазора в пункте оборота резиновые амортизаторы должны быть заменены новыми, а в пути следования на станции - демонтировать карданный вал.

В опоре редукторов К Запрещается установка в опору K Признаком сдвига редуктора относительно оси колесной пары является разрыв контрольных линий, нанесенных с обеих сторон торцовых фланцев редуктора и вдоль оси колесной пары, перекос стальных и резиновых вкладышей, выдавливание резиновых муфт ведущего фланца редуктора..

Проворачивание редуктора на оси колесной пары, определяемое смещением контрольных линий, не является браковочным признаком, однако требует более тщательной проверки исправности редуктора;. Погнутость, вмятины, пробоины трубы и другие механические повреждения карданного вала, центробежной и эластичной муфт сцепления;. При повышенной температуре нагрева, привод должен быть демонтирован;. При наличии зазора производят перемонтаж узла крепления шкива к торцу оси колесной пары с выкаткой колесной пары;.

В пути следования пассажирского поезда, необходимо сменить колесную пару при обнаружении следующих неисправностей привода генератора:. Кроме того, в пунктах формирования и оборота пассажирских поездов запрещается ставить в поезда вагоны, редукторно - карданные приводы которых имеют:. Действие поездной бригады в пути следования и работы, производимые на ПТО, пунктах формирования и оборота. Привод от средней части оси колесной пары. Заклинило подшипник генератора или муфты, зазор между дисками трения не соответствует значениям 0,8 - 2,6 мм.

Демонтировать карданный вал и продолжать движение до пункта формирования и оборота. На ближайшем ПТО, в пункте оборота заменить эластичную муфту или демонтировать карданный вал. Демонтировать карданный вал и принять меры к закреплению опоры, а в пункте формирования или оборота отремонтировать. Не вращается подшипник ведомого вала, проворот, сдвиг редуктора на оси.

Возможны поломка зубьев шестерен и юз колесной пары. При этом ведомый вал должен выдвинуться из корпуса настолько, что зубья шестерен выйдут из зацепления. На ближайшем ПТО, пункте оборота или формирования заменить колесную пару с редуктором. Не вращается генератор, проворот, сдвиг редуктора. Нехарактерный звук при работе привода. На перегоне промежуточной станции демонтировать карданный вал. Демонтировать опору моментов с опорным и аварийным плечами.

Вынуть ведомый вал в комплекте из корпуса редуктора. При этом редуктор будет свободно вращаться на оси колесной пары. На ближайшем ПТО, пункте формирования или оборота заменить колесную пару с редуктором. Разрыв контрольных линий, перекос стальных и резиновых вкладышей, выдавливание резинового кольца ведущего фланца редуктора.

По прибытии заменить колесную пару с редуктором. Наличие зазора редукторного вала более 3 мм, определяемого зазором в сцеплении шестерен и соединениях других деталей при покачивании карданного вала вокруг продольной оси зазор измеряют на радиусе мм. На промежуточной станции демонтировать карданный вал. В пункте формирования или оборота произвести перемонтаж редуктора с выкаткой колесной пары.

На технических станциях, где нет приписного парка пассажирских вагонов, допускается заменять колесные пары с редуктором от средней части на колесные пары без редуктора. Колесная пара с отказавшим редуктором должна быть отправлена в депо приписки вагона в трехдневный срок.

Сорвана предохранительная муфта приводов РК, проскальзывание, нагрев ременной передачи. На перегоне или промежуточной станции демонтировать приводной вал привода РК. Снять приводные ремни. Обрыв резиновой муфты, посторонние шумы Чрезмерный нагрев редуктора, возможна поломка зубьев шестерен. Генератор не обеспечивает питание потребителей электроэнергией. На перегоне или промежуточной станции демонтировать приводной вал и редуктор, вместо которого установить буксовую крышку.

На ближайшем ПТО произвести промежуточную ревизию буксового узла. Помят или изогнут приводной вал приводов РК, или карданный вал привода ТРК, разрушение его подшипников. На промежуточной станции демонтировать приводной или карданный вал или снять ремни и продолжать движение до пункта оборота или формирования, где произвести ремонт. На промежуточной станции или ПТО подтянуть гайки. Проверить состояние их затяжки на последующих станциях. В пункте оборота или формирования произвести перемонтаж редуктора.

Наличие зазора редуктора приводов РК, более 2,5 мм, определяемого зазором в зацеплении шестерен и соединениях других деталей при покачивании приводного вала вокруг продольной оси зазор измеряют на радиусе мм. На промежуточной станции демонтировать приводной вал.

В пункте формирования или оборота отремонтировать детали приводного вала и произвести перемонтаж редуктора. Повышенный уровень шума. Генератор не обеспечивает потребителей электроэнергией. Обрыв или трещина резинового элемента вкладыша приводного вала редуктора приводов РК. На промежуточной стации демонтировать приводной вал и продолжать движение до пункта оборота или формирования и отремонтировать детали. Ослабление узла крепления ведущего шкива привода ТРК или ТК-2 с зубчатой фиксацией, наличие люфта ведущего шкива.

На промежуточной станции снять ремни. На ближайшем ПТО, пункте формирования или оборота произвести перемонтаж узла с выкаткой колесной пары. На перегоне или промежуточной станции снять ремни, в пункте оборота или формирования заменить редуктор. Сдвиг или проворот шкива плоскоременного или текстропного привода от средней части оси. На ближайшем ПТО демонтировать ремни, в пункте оборота или формирования произвести перемонтаж шкива.

Т Рейка для измерения высоты автосцепки над головками рельсов черт. Ломик-калибр для контроля износа элементов контура зацепления не менее автосцепок при растянутых вагонах Т Ключи гаечные с открытым зевом, односторонние размером 41, 50, 60 мм ГОСТ Зубило слесарное ГОСТ Кувалда ГОСТ Молоток слесарный массой 0,5 кг ГОСТ Бородок слесарный ГОСТ Отвертка ГОСТ Фонарь ГОСТ Рулетка металлическая ГОСТ Кронциркуль ГОСТ Линейка ГОСТ Ломик для проверки предохранителя автосцепки от саморасцепа Т Лупа х увеличения ГОСТ Зеркало ГОСТ Кроме инструмента и принадлежностей для осмотрщика вагонов, осмотрщик-ремонтник должен иметь:.

Осмотрщик вагонов по обслуживанию пневматического оборудования вагонов. Ключ трубный рычажный ГОСТ Примечание : Конкретный перечень инструмента и принадлежностей устанавливается рабочим технологическим процессом каждого ПТО. Таблица Г. Заградительные светофоры и предупредительные к ним, устанавливаемые на перегонах перед железнодорожными переездами для поездов, следующих по неправильному пути, могут располагаться и с левой стороны по направлению движения.

Светофоры должны устанавливаться так, чтобы подаваемые ими сигналы нельзя было принимать с поезда за сигналы, относящиеся к смежным путям. В случаях отсутствия габарита для установки светофоров с правой стороны по решению начальника железной дороги допускается располагать с левой стороны:. По решению начальника железной дороги на отдельных станциях допускается установка с левой стороны горочных светофоров, где это вызывается условиями технологии маневровой работы.

На линиях с автоблокировкой допускается применение нормально не горящих сигнальных огней на проходных светофорах, загорающихся при вступлении поезда на блок-участок перед ними. При возникновении неисправности устройств управления светофоры должны автоматически принимать запрещающее показание, а предупредительные светофоры - показание, соответствующее запрещающему показанию связанных с ними основных светофоров. На участках, оборудованных автоблокировкой, нормальным показанием проходных светофоров является разрешающее, а входных, маршрутных и выходных - запрещающее.

На участках железных дорог, где входные, маршрутные и выходные светофоры могут переводиться на автоматическое действие для сквозного прохода поездов по станции, разрешающее показание является нормальным при переводе их на автоматическое действие.

На участках, не оборудованных автоблокировкой, нормальным показанием входных, выходных, проходных и маршрутных светофоров является запрещающее. Нормальное показание светофоров прикрытия устанавливается начальником железной дороги. Входные светофоры должны быть установлены от первого входного стрелочного перевода на расстоянии не ближе 50 м, считая от остряка противошерстного или предельного столбика пошерстного стрелочного перевода.

Входные светофоры, ранее установленные на расстоянии менее 50 м, но не ближе 15 м от стрелочного перевода, могут не переставляться. На электрифицированных участках железных дорог входные светофоры, а также сигнальные знаки "Граница станции" должны устанавливаться перед воздушными промежутками со стороны перегона , отделяющими контактную сеть перегонов от контактной сети станций.

Выходные светофоры должны устанавливаться для каждого отправочного пути впереди места, предназначенного для стоянки локомотива отправляющегося поезда. На станциях при отправлении поезда с путей, не имеющих достаточной длины, когда голова поезда находится за выходным светофором, разрешается на обратной стороне его устанавливать повторительную головку светофора.

Перечень станций, на которых необходимо устанавливать повторительную головку на выходных светофорах, и порядок применения сигналов в таких случаях устанавливаются начальником железной дороги. Допускается установка групповых выходных и маршрутных светофоров для группы путей, кроме тех, по которым производится безостановочный пропуск поездов.

Групповые выходные и маршрутные светофоры должны дополняться маршрутными указателями, показывающими номер пути, с которого разрешается отправление поезда. Проходные светофоры автоматической блокировки устанавливаются на границах между блок-участками, а проходные светофоры полуавтоматической блокировки - на границах между межпостовыми перегонами.

На участках, где автоматическая локомотивная сигнализация применяется как самостоятельное средство сигнализации и связи, на границах блок-участков устанавливаются сигнальные знаки «Граница блок-участка». На двухпутных перегонах при движении по неправильному пути по сигналам локомотивного светофора границей блок-участка является светофор автоблокировки, установленный для движения по правильному пути.

На станциях стрелки, входящие в маршруты приема и отправления поездов, должны иметь взаимозависимость с входными, выходными и маршрутными светофорами. Стрелки ответвлений от главного пути на перегонах при наличии устройств путевой блокировки или электрожезловой системы должны быть связаны с этими устройствами таким образом, чтобы открытие ближайшего проходного или выходного светофора или изъятие жезла было возможно только при нормальном положении стрелки по главному пути.

Пересечения в одном уровне и сплетения линий, а также разводные мосты должны ограждаться светофорами прикрытия, установленными с обеих сторон на расстоянии не ближе 50 м соответственно от предельных столбиков или начала моста. При пересечении в одном уровне и сплетениях линий светофоры прикрытия должны иметь такую взаимозависимость, при которой открытие одного из них было бы возможно только при запрещающих показаниях светофоров враждебных маршрутов. На станциях, расположенных на участках с автоматической или полуавтоматической блокировкой, где предусматривается безостановочный пропуск поездов по главным и приемо-отправочным путям, на входных и маршрутных светофорах должна применяться сигнализация безостановочного пропуска поездов по этим путям.

Схемы расстановки светофоров, а также таблицы взаимозависимости положения стрелок и сигнальных показаний светофоров в маршрутах на станциях утверждаются начальником железной дороги. Места установки постоянных сигналов определяются комиссией, назначаемой начальником отделения железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги - главным инженером железной дороги.

Перегоны должны быть оборудованы путевой блокировкой, а на отдельных участках - автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средства сигнализации и связи, при которой движение поездов на перегоне в обоих направлениях осуществляется по сигналам локомотивных светофоров. Устройства автоматической и полуавтоматической блокировки не должны допускать открытия выходного или проходного светофора до освобождения подвижным составом ограждаемого ими блок-участка межстанционного или межпостового перегона , а также самопроизвольного закрытия светофора в результате перехода с основного на резервное электроснабжение или наоборот.

На однопутных перегонах, оборудованных автоматической и полуавтоматической блокировкой, после открытия на станции выходного светофора должна быть исключена возможность открытия соседней станцией выходных и проходных светофоров для отправления поездов на этот же перегон в противоположном направлении. Такая же взаимозависимость сигналов должна быть на двухпутных и многопутных перегонах, оборудованных автоматической или полуавтоматической блокировкой для двустороннего движения по каждому пути.

На оборудованных автоблокировкой однопутных участках с двухпутными вставками, а также на двухпутных и многопутных перегонах грузонапряженных линий, где движение по показаниям светофоров автоблокировки осуществляется в одном направлении, могут предусматриваться устройства, позволяющие в противоположном направлении по неправильному пути обеспечивать движение по сигналам локомотивных светофоров.

Эти устройства, в зависимости от применяемых технических решений, действуют постоянно или включаются на период производства ремонтных, строительных и восстановительных работ. При автоматической блокировке все светофоры должны автоматически принимать запрещающее показание при входе поезда на ограждаемые ими блок-участки, а также в случае нарушения целости рельсовых цепей этих участков.

На станциях, расположенных на участках, оборудованных путевой блокировкой, эти устройства должны иметь ключи-жезлы для хозяйственных поездов, а на станциях участков с полуавтоматической блокировкой, где применяется подталкивание поездов с возвращением подталкивающего локомотива - ключи-жезлы и для них. На однопутных линиях, оборудованных автоматической блокировкой, а также на двухпутных перегонах с двусторонней автоблокировкой по каждому пути, на станциях, где производится маневровая работа с выходом маневрирующего состава за границу станции, устройства автоматической блокировки при необходимости дополняются связанными с ними маневровыми светофорами.

На станциях, расположенных на линиях, оборудованных автоматической и полуавтоматической блокировкой, должны быть устройства:. При полуавтоматической блокировке на станциях могут быть устройства, позволяющие:. Автоматическая блокировка должна дополняться автоматической локомотивной сигнализацией и устройствами диспетчерского контроля, а полуавтоматическая блокировка автоматической локомотивной сигнализацией на определенных участках путей. Устройства диспетчерского контроля за движением поездов на участках, оборудованных автоблокировкой, должны обеспечивать контроль установленного направления движения на однопутных перегонах , занятости блок-участков, главных и приемоотправочных путей на промежуточных станциях, показаний входных и выходных светофоров.

Вновь внедряемые системы диспетчерского контроля, кроме перечисленных в настоящем пункте требований, должны обеспечивать контроль технического состояния устройств СЦБ. Приводы и замыкатели централизованных стрелок должны: обеспечивать при крайних положениях стрелок плотное прилегание прижатого остряка к рамному рельсу и подвижного сердечника крестовины к усовику;. Новые системы диспетчерской централизации должны обеспечивать возможность изменения направления движения поездным диспетчером при ложной занятости блок-участков и контроль исправности работы переездной сигнализации.

Устройства телеуправления стрелками и светофорами прилегающих станций должны обеспечивать выполнение требований, предъявляемых к устройствам диспетчерской централизации. При автоматической локомотивной сигнализации локомотивные светофоры должны давать показания, соответствующие показаниям путевых светофоров, к которым приближается поезд. При движении только по показаниям локомотивных светофоров эти светофоры должны давать показания в зависимости от занятости или свободности впереди лежащих блок-участков.

Локомотивные светофоры устанавливаются в кабине управления локомотива, моторвагонного поезда, специального самоходного подвижного состава и дают сигнальные показания водителю дрезины и его помощнику. Автоматическая локомотивная сигнализация на локомотивах, моторвагонных поездах и специальном самоходном подвижном составе должна дополняться устройствами безопасности, обеспечивающими контроль: установленных скоростей движения, самопроизвольного ухода поезда и периодической проверки бдительности машиниста.

В случаях потери машинистом способности управления локомотивом, моторвагонным поездом, специальным самоходным подвижным составом, а дрезины водителем дрезины указанные устройства должны обеспечивать автоматическую остановку поезда перед путевым светофором с запрещающим показанием.

На станциях, расположенных на участках, оборудованных автоблокировкой или автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, главные пути, пути приема и отправления пассажирских поездов, а также приемоотправочные пути для безостановочного пропуска поездов должны быть оборудованы путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации.

Отсутствие путевых устройств автоматической локомотивной сигнализации для отдельных станций допускается только с разрешения Кыргызской железной дороги. При полуавтоматической блокировке путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации могут оборудоваться участки приближения и главные пути станций. Устройства ключевой зависимости должны обеспечивать взаимное замыкание стрелок и сигналов посредством контрольных замков.

Не допускается применение стрелочных контрольных замков одной и той же серии в пределах одной станции, а на крупных станциях - в пределах одного стрелочного района и смежных с ним стрелочных постов других районов. Устройства механизации и автоматизации сортировочных горок должны обеспечивать непрерывное бесперебойное и безопасное расформирование составов с расчетной проектной скоростью роспуска, при этом мощность тормозных средств на каждой тормозной позиции должна позволять реализацию этой скорости и обеспечивать безопасность сортировки вагонов.

На механизированных сортировочных горках стрелочные переводы, участвующие при роспуске составов в распределении отцепов по сортировочным путям, должны быть включены в горочную электрическую или горочную автоматическую централизацию. Горочная централизация не должна допускать перевода стрелки под подвижным составом. Горочная автоматическая централизация стрелок, кроме того, должна обеспечивать:.

Устройства автоматизированных сортировочных горок, кроме выполнения требований, предъявляемых к механизированным горкам с горочной автоматической централизацией, должны обеспечивать:. Автоматическая переездная сигнализация должна начинать подачу сигнала остановки в сторону автомобильной дороги, а автоматические шлагбаумы принимать закрытое положение за время, необходимое для заблаговременного освобождения железнодорожного переезда транспортными средствами до подхода поезда к железнодорожному переезду.

Автоматическая переездная сигнализация должна продолжать действовать, а автоматические шлагбаумы должны оставаться в закрытом положении до полного освобождения железнодорожного переезда поездом. Перегоны с автоблокировкой и станции с электрической централизацией стрелок должны оборудоваться автоматической системой оповещения работников, выполняющих работы на путях, о приближении поезда в соответствии с планами, утверждаемыми Кыргызской железной дорогой.

Средства автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда должны обеспечивать:. Порядок применения, размещения, технического обслуживания и эксплуатации указанных средств контроля устанавливается Кыргызской железной дорогой. Устройства автоматического выявления коммерческих браков в поездах и вагонах автоматизированная система коммерческого осмотра поездов и вагонов или отдельные ее элементы - электронные габаритные ворота, электронные вагонные весы, система телевизионного видеоконтроля должны обеспечивать:.

Порядок применения, размещения, эксплуатации и технического обслуживания указанных устройств устанавливается Кыргызской железной дорогой. Устройства: предохранительные тупики, охранные стрелки, сбрасывающие башмаки, сбрасывающие остряки или сбрасывающие стрелки должны соответствовать требованиям настоящих Правил по включению их в централизацию для предохранительных тупиков - стрелка, ведущая в тупик , иметь контроль заграждающего положения и исключать самопроизвольный выход подвижного состава на другие пути и маршруты приема, следования и отправления поездов.

При необходимости места установки устройств сбрасывания сбрасывающих башмаков, сбрасывающих остряков или сбрасывающих стрелок оборудуются указателями в соответствии с Инструкцией по сигнализации на железной дороге КР. На всех участках железных дорог должна быть поездная диспетчерская, поездная межстанционная, подстанционная, линейно-путевая, стрелочная связь. На участках, оборудованных автоблокировкой, диспетчерской централизацией, и на всех электрифицированных участках должна быть энергодиспетчерская и перегонная связь.

Участки с кабельными линиями связи должны иметь служебную связь электромехаников СЦБ и связи. Кроме того, на железных дорогах должны быть магистральная, дорожная, дорожная распорядительная, билетно-диспетчерская, вагонно-диспетчерская, маневровая диспетчерская, информационно-вычислительная, местная и другие виды телефонной и телеграфной связи для руководства движением поездов, продажей билетов и работой линейных подразделений. Все участки железных дорог должны быть оборудованы поездной радиосвязью.

Поездная радиосвязь должна обеспечивать надежную двустороннюю связь машинистов поездных локомотивов, моторвагонных поездов, специального самоходного подвижного состава: с поездным диспетчером в пределах всего диспетчерского участка; с дежурными по станциям, ограничивающим перегон; с машинистами встречных и вслед идущих локомотивов, моторвагонных поездов, специального самоходного подвижного состава, находящихся на одном перегоне; с дежурными по переездам и депо; с руководителями ремонтных работ и сигналистами; со стрелками военизированной ведомственной охраны в поездах и на объектах; с помощником машиниста при выходе его из кабины; с начальником механиком-бригадиром пассажирского поезда, с осмотрщиками-ремонтниками вагонов.

При увеличении протяженности перегонов свыше 15 км вследствие закрытия станций или отмены дежурств дежурными по станциям, впредь до введения новых систем поездной радиосвязи, разрешается обеспечивать радиосвязь машинистов поездных локомотивов, моторвагонных поездов и специального самоходного подвижного состава при следовании по перегону с дежурным по ближайшей станции при условии устойчивой радиосвязи с поездным диспетчером.

Порядок взаимодействия при этом машинистов, поездного диспетчера и дежурных по станциям, обеспечивающий безопасность движения поездов, и перечень таких перегонов устанавливаются начальником железной дороги. Новые системы поездной радиосвязи, внедряемые на участках железных дорог с интенсивным движением поездов и диспетчерской централизацией, должны обеспечивать надежную двустороннюю связь перечисленных в настоящем пункте работников, вне зависимости от протяженности перегонов.

Технические нормативы и правила пользования поездной радиосвязью устанавливаются Кыргызской железной дорогой, а порядок, обеспечивающий безопасность движения при неисправности поездной радиосвязи предусматривается в инструкции по движению поездов и маневровой работе на железной дороге КР. На станциях в зависимости от технологической потребности должны применяться станционная радиосвязь, устройства двусторонней парковой связи и связь для информации пассажиров.

Станционная радиосвязь должна обеспечивать двустороннюю связь в сетях маневровой и горочной радиосвязи, радиосвязи станционных технологических центров, пунктов технического обслуживания вагонов и локомотивов, радиосвязи пунктов коммерческого осмотра вагонов, грузовых районов, контейнерных площадок, бригад по обслуживанию и ремонту технических средств СЦБ, информатизации и связи, пути, контактной сети и др.

Не допускается применение одинаковых радиочастот для разных маневровых районов в пределах одной станции. Для каждого маневрового района станции и обслуживающих его локомотивов выделяется отдельная радиочастота. Устройства двусторонней парковой связи должны обеспечивать хорошую слышимость в пределах парка. Эти устройства должны иметь направленное действие для уменьшения шума за территорией железной дороги.

Устройства двусторонней парковой связи, применяемые для передачи указаний о поездной и маневровой работе, а также для информации пассажиров, должны быть постоянно включены, обеспечивать непрерывное действие каналов связи, иметь контроль включенного состояния.

Устройства поездной и станционной радиосвязи на станциях в соответствии с перечнем, устанавливаемым начальником железной дороги , и диспетчерских участках должны оборудоваться системой документированной регистрации переговоров. Порядок пользования системой документированной регистрации переговоров устанавливается руководством железной дороги. Для управления ремонтными работами на перегонах и станциях грузонапряженных линий должна применяться ремонтно-оперативная радиосвязь, предназначенная для обеспечения надежной двусторонней связи внутри ремонтных подразделений с руководителем работ, руководителя работ с машинистами локомотивов, машинистами специального самоходного подвижного состава и дежурным аппаратом соответствующей службы.

Перечень участков, оборудуемых этой связью, утверждается начальником железной дороги. Не допускается пользоваться поездной диспетчерской и стрелочной связью для переговоров по вопросам, не связанным с движением поездов. Не допускается включение в сеть стрелочной связи других телефонов, кроме исполнительных постов централизации, стрелочных постов и дежурного по станции. В поездную диспетчерскую связь допускается включение только телефонов дежурных по станциям, маневровых диспетчеров, операторов, дежурных по локомотивным депо, подменным пунктам, энергодиспетчеров и локомотивных диспетчеров, диспетчеров структурных подразделений железной дороги по обеспечению электроэнергией, сигнализацией и связью.

На участках с диспетчерской централизацией в поездную диспетчерскую связь допускается по решению начальника отделения железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги - главного инженера железной дороги включение телефонов дежурных по переездам. На станциях, где нет в штате дежурных работников службы перевозок или они имеются в штате, но не предусмотрено круглосуточное дежурство, разрешается включение в поездную диспетчерскую связь телефонов переговорных устройств , устанавливаемых в квартирах начальников станций, электромехаников и электромонтеров СЦБ.

Включение телефонов переговорных устройств , устанавливаемых в квартирах, в этих случаях производит поездной диспетчер только на время переговоров. Допускается временно включать в провода поездной диспетчерской связи на перегонах переносные телефоны водителей дрезин при вынужденной остановке , начальников восстановительных и пожарных поездов, электромехаников СЦБ и руководителей восстановительных, путевых работ и работ по устройствам электроснабжения.

В поездную межстанционную связь допускается включение только телефонов дежурных по станциям, а на участках с автоблокировкой, кроме того, телефонов перегонной связи и дежурных по переездам. Технические и программные средства должны постоянно содержаться в работоспособном и активном состоянии, обеспечивать требуемую надежность и достоверность. Подключение терминального и другого оборудования к информационно-вычислительной системе железнодорожного транспорта должно осуществляться в соответствии с документами, утвержденными руководством железной дороги.

Кабельные линии связи и СЦБ на перегонах должны прокладываться в полосе отвода железных дорог вне пределов земляного полотна. В отдельных случаях допускается прокладка кабельных линий в земляном полотне с соблюдением действующих правил. Линии связи на основе волоконно-оптических кабелей могут быть выполнены методом подвески на опорах контактной сети или линий автоблокировки. Кабельные линии связи, выполненные методом подвески, при максимальной стреле провеса должны находиться на высоте не менее:.

Воздушные линии связи и СЦБ при максимальной стреле провеса должны находиться на высоте не менее:. Пересечения электрифицированных железнодорожных путей выполняются только кабелем. При повреждении линий связи и СЦБ их восстановление должно производиться в следующей очередности:.

В случае повреждения одновременно двух и более действующих на участке линий связи и СЦБ приоритетность восстановления определяется мощностью линий и должна быть следующей:. Сооружения и устройства СЦБ и связи должны быть защищены от мешающего и опасного влияния тягового тока, линий электропередачи и грозовых разрядов.

Аппараты СЦБ, при помощи которых осуществляются различного рода зависимости, а также аппараты поездной и станционной радиосвязи должны быть закрыты и запломбированы; вскрытие их допускается производить только уполномоченным на то работником структурных подразделений железной дороги по обеспечению электроэнергией, сигнализацией и связью с обязательной предварительной записью в журнале осмотра этих устройств.

За целость пломб на аппаратах СЦБ и радиосвязи несут ответственность дежурные работники, пользующиеся этими аппаратами дежурные по станциям, операторы поста централизации, дежурные стрелочного поста, машинисты локомотивов и др. Структурные подразделения железной дороги по обеспечению электроэнергией, сигнализацией и связью должны иметь чертежи и описания имеющихся устройств СЦБ и связи и других обслуживаемых ими устройств, соответствующие стандарты и нормы.

В эти документы должны своевременно вноситься все изменения. Использование нетиповых технических решений в устройствах СЦБ, связи и вычислительной техники не допускается. Временные изменения зависимостей устройств СЦБ могут допускаться только на основании решения начальника отделения железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги - главного инженера железной дороги не более чем на пять суток, а на больший срок - на основании решения начальника железной дороги.

Плановые работы по переоборудованию, переносу, ремонту, испытанию и замене устройств и приборов СЦБ и другие плановые работы, вызывающие нарушение установленных зависимостей или временное прекращение их действия, должны производиться с назначением ответственных руководителей за обеспечение безопасности движения и производство работ в соответствии с графиками, утвержденными начальником отделения железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги - главным инженером железной дороги, предусматривающими минимальные сроки их выполнения.

В любых случаях такие работы на станциях должны производится с согласия дежурного по станции и с предварительным оформлением руководителем этих работ в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети. На участках с диспетчерской централизацией аналогичные работы должны производиться только с согласия поездного диспетчера. При расположении устройств на значительном расстоянии от помещения дежурного по станции запись о вводе этих устройств в действие, а также запись о временном выключении этих устройств для производства непредвиденных работ по устранению неисправностей может заменяться регистрируемой в том же журнале телефонограммой, передаваемой дежурному по станции с последующей личной подписью руководителя работ в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети.

Замена и отключение отдельных устройств и приборов СЦБ, когда установленные зависимости не нарушаются, могут производиться с согласия дежурного по станции на участках с диспетчерской централизацией - поездного диспетчера без записи в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети. Перечень работ по замене и отключению таких устройств и приборов устанавливается Кыргызской железной дорогой. Испытания действующих устройств СЦБ во всех случаях должны производиться с согласия и под наблюдением дежурного по станции, а на участках с диспетчерской централизацией - с согласия поездного диспетчера.

Освещение сигнальных приборов должно обеспечивать отчетливую видимость показаний сигналов. Электроснабжение устройств освещения сигнальных приборов на станционных путях обеспечивается структурными подразделениями железной дороги по обеспечению электроэнергией, сигнализацией и связью. Работники структурных подразделений железной дороги по обеспечению электроэнергией, сигнализацией и связью обязаны обеспечивать постоянную нормальную видимость сигнальных показаний светофоров и маршрутных указателей.

Видимость показаний светофоров должна проверяться с пути электромехаником после каждой замены светофорных ламп. Видимость сигналов по главным путям перегонов и станций должна проверяться с локомотива старшим электромехаником не реже одного раза в месяц и начальником структурного подразделения железной дороги по обеспечению электроэнергией, сигнализацией и связью не реже одного раза в квартал. Начальники структурных подразделений железной дороги по обеспечению электроэнергией, сигнализацией и связью и по локомотивному хозяйству или их заместители не реже одного раза в квартал должны проверять с локомотива работу автоматической локомотивной сигнализации, радиосвязи и устройств безопасности.

Устройства пути, СЦБ, электроснабжения, подвижной состав и специальный самоходный подвижной состав должны обеспечивать постоянную надежную работу электрических рельсовых цепей. Порядок технического обслуживания и нормы содержания устройств пути, СЦБ, электроснабжения, подвижного состава и специального самоходного подвижного состава, обеспечивающие бесперебойную работу электрических рельсовых цепей, устанавливаются Кыргызской железной дорогой.

Работники, пользующиеся устройствами СЦБ и связи, должны быть обучены порядку пользования ими, и знания их должны быть проверены. Начальник структурного подразделения железной дороги по обеспечению электроэнергией, сигнализацией и связью обеспечивает обучение работников других служб, пользующихся устройствами СЦБ и связи.

Ответственным за обучение и периодическую проверку знаний этих устройств является каждый начальник в отношении своих подчиненных. Устройства электроснабжения должны обеспечивать надежное электроснабжение:. С разрешения Министерства транспорта до завершения переустройства допускается электроснабжение этих устройств по II категории;. При наличии аккумуляторного резерва источника электроснабжения автоматической и полуавтоматической блокировки он должен быть в постоянной готовности и обеспечивать бесперебойную работу устройств СЦБ и переездной сигнализации в течение не менее 8 ч.

Время перехода с основной системы электроснабжения автоматической и полуавтоматической блокировки на резервную или наоборот не должно превышать 1,3 с. Для обеспечения надежного электроснабжения должны проводиться периодический контроль состояния сооружений и устройств электроснабжения, измерение их параметров вагонами-лабораториями, приборами диагностики и осуществляться плановые ремонтные работы. Уровень напряжения на токоприемнике электроподвижного состава должен быть не менее 21 кВ при переменном токе 2,7 кВ при постоянном токе и не более 29 кВ при переменном токе и 4 кВ при постоянном токе.

На отдельных участках железных дорог с разрешения Министерства транспорта допускается уровень напряжения не менее 19 кВ при переменном токе и 2,4 кВ при постоянном токе. Номинальное напряжение переменного тока на устройствах СЦБ должно быть , или В. Устройства электроснабжения должны защищаться от токов короткого замыкания, перенапряжений и перегрузок сверх установленных норм.

Металлические подземные сооружения трубопроводы, кабели и т. Тяговые подстанции линий, электрифицированных на постоянном токе, а также электроподвижной состав должны иметь защиту от проникновения в контактную сеть токов, нарушающих нормальное действие устройств СЦБ и связи. Высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса должна быть на перегонах и станциях не ниже мм, а на переездах не ниже мм. В исключительных случаях на существующих линиях это расстояние в пределах искусственных сооружений, расположенных на путях станций, на которых не предусматривается стоянка подвижного состава, а также на перегонах с разрешения Министерства транспорта может быть уменьшено до мм при электрификации линии на переменном токе и до мм - на постоянном токе.

В пределах искусственных сооружений расстояние от токонесущих элементов токоприемника и частей контактной сети, находящихся под напряжением, до заземленных частей сооружений и подвижного состава должно быть не менее мм на линиях, электрифицированных на постоянном токе, и не менее мм - на переменном токе.

В особых случаях на существующих искусственных сооружениях с разрешения Министерства транспорта может допускаться уменьшение указанных расстояний. Расстояние от оси крайнего пути до внутреннего края опор контактной сети на перегонах и станциях должно быть не менее мм. В особо сильно снегозаносимых выемках кроме скальных и на выходах из них на длине м расстояние от оси крайнего пути до внутреннего края опор контактной сети должно быть не менее мм.

Перечень таких мест определяется начальником железной дороги. На существующих линиях до их реконструкции, а также в особо трудных условиях на вновь электрифицируемых линиях расстояние от оси пути до внутреннего края опор контактной сети допускается не менее: мм - на станциях и мм - на перегонах. Все указанные размеры установлены для прямых участков пути.

На кривых участках эти расстояния должны увеличиваться в соответствии с габаритным уширением, установленным для опор контактной сети. Взаимное расположение опор контактной сети, воздушных линий и светофоров, а также сигнальных знаков должно обеспечивать хорошую видимость сигналов и знаков. Все металлические сооружения мосты, путепроводы, опоры , на которых крепятся элементы контактной сети, детали крепления контактной сети на железобетонных опорах, железобетонных и неметаллических искусственных сооружениях, а также отдельно стоящие металлические конструкции гидроколонки, светофоры, элементы мостов и путепроводов и др.

Заземлению подлежат также все расположенные в зоне влияния контактной сети и воздушных линий переменного тока металлические сооружения, на которых могут возникать опасные напряжения. На путепроводах и пешеходных мостах, расположенных над электрифицированными путями, должны быть установлены предохранительные щиты и сплошной настил в местах прохода людей для ограждения частей контактной сети, находящихся под напряжением.

Контактная сеть, линии автоблокировки и продольного электроснабжения напряжением свыше В должны разделяться на отдельные участки секции при помощи воздушных промежутков изолирующих сопряжений , нейтральных вставок, секционных и врезных изоляторов, разъединителей. Опоры контактной сети или щиты, установленные на границах воздушных промежутков должны иметь отличительную окраску.

Между этими опорами или щитами запрещается остановка электроподвижного состава с поднятым токоприемником. Схема питания и секционирования контактной сети, линий автоблокировки и продольного электроснабжения должна быть утверждена начальником железной дороги.

Выкопировки из этой схемы включаются в технико-распорядительный акт станции. Переключение разъединителей контактной сети электродепо и экипировочных устройств, а также путей, где осматривается крышевое оборудование электроподвижного состава, производится работниками локомотивного депо. Переключение остальных разъединителей производится только по приказу энергодиспетчера. При этом переключение разъединителей и выключателей может производиться по приказу энергодиспетчера и работниками других служб, прошедших обучение.

Порядок переключения разъединителей контактной сети, а также выключателей и разъединителей линий автоблокировки и продольного электроснабжения, хранения ключей от запертых приводов разъединителей, обеспечивающий бесперебойность электроснабжения и безопасность производства работ, устанавливается начальником отделения железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги - заместителем начальника железной дороги.

Расстояние от нижней точки проводов воздушных линий электропередачи напряжением свыше В до поверхности земли при максимальной стреле провеса должно быть не менее:. При пересечениях железнодорожных путей расстояние от нижней точки проводов воздушных линий электропередачи напряжением свыше В до уровня верха головки рельса не электрифицированных путей должно быть не менее 7,5 м, на электрифицированных линиях это расстояние до проводов контактной сети должно устанавливаться в зависимости от уровня напряжения пересекаемых линий в соответствии с правилами устройства электроустановок и по техническим условиям железной дороги.

Осмотр сооружений, устройств и служебно-технических зданий производится работниками, непосредственно их обслуживающими, а также начальниками станций, депо, структурных подразделений или участков, в ведении которых находятся эти сооружения и устройства, в соответствии с порядком и в сроки, установленные соответствующими положениями и инструкциями.

Стрелочные переводы на главных и приемоотправочных путях, кроме того, не реже одного раза в месяц должен осматривать начальник станции совместно с дорожным мастером и электромехаником СЦБ. Результаты осмотра и мероприятия, необходимые для устранения обнаруженных неисправностей, заносятся в специальный журнал, в котором отмечаются также сроки устранения неисправностей и выполнения намеченных мероприятий. Начальники железной дороги, служб, отделений железной дороги и руководители предприятий, должны систематически проверять в подведомственных подразделениях состояние хозяйства, соблюдение трудовой дисциплины и принимать необходимые меры, гарантирующие содержание всех сооружений и устройств в исправном состоянии, выполнение технологии работы, обеспечение безопасности движения и охраны труда.

Порядок проведения таких проверок с осмотром при этом сооружений, устройств, служебно-технических зданий и их периодичность устанавливаются начальником железной дороги. Непосредственно начальником железной дороги осмотр должен проводиться не реже двух раз в год, а начальником отделения железной дороги - не реже одного раза в квартал.

При отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги осмотр должен проводиться первым заместителем начальника, главным инженером железной дороги по графику, утвержденному начальником железной дороги. Ремонт сооружений и устройств должен производиться при обеспечении безопасности движения и охраны труда без нарушения графика движения поездов.

Для производства больших по объему ремонтных и строительных работ в графике движения поездов должны предусматриваться окна и учитываться ограничения скорости, вызываемые этими работами. Для выполнения работ по текущему содержанию пути, искусственных сооружений, контактной сети и устройств СЦБ должны предоставляться предусматриваемые в графике движения поездов технологические окна продолжительностью 1, ч. Работы по ремонту пути, контактной сети и устройств СЦБ и связи и других сооружений и устройств, выполняемые в период времени, не предусмотренный в графике движения поездов, должны производиться без закрытия перегона.

Если выполнение этих работ вызывает необходимость перерыва в движении, точный срок их начала и окончания устанавливается начальником отделения железной дороги совместно с руководителем работ и согласовывается с начальником службы перевозок, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги - устанавливается главным инженером железной дороги. На время производства работ, вызывающих перерыв движения, а также для производства, которых в графике движения предусмотрены окна, руководитель работ обязан установить постоянную связь телефонную или по радио с поездным диспетчером.

На участках, где окна в графике движения поездов предусматриваются в темное время суток, руководитель работ обязан обеспечить освещение места производства работ. Для технического обслуживания и ремонта устройств механизации и автоматизации сортировочных горок, путей и других сооружений и устройств на горках должны предоставляться технологические окна продолжительностью 0,,5 ч. Всякое препятствие для движения место, требующее остановки на перегоне и станции, а также место производства работ, опасное для движения, требующее остановки или уменьшения скорости, должно быть ограждено сигналами с обеих сторон независимо от того, ожидается поезд маневровый состав или нет.

Порядок ограждения препятствий и мест производства работ устанавливается Инструкцией по сигнализации на железных дорогах. Для установки и охраны переносимых сигналов, ограждающих место производства работ на пути, руководитель работ выделяет сигналистов из числа работников бригады, сдавших соответствующие испытания. Сигналисты должны иметь головные уборы, отличные от общепринятых для других работников железнодорожного транспорта и должны быть одеты в сигнальные жилеты.

При производстве работ на пути развернутым фронтом, а также на кривых участках малого радиуса, в выемках и других местах с плохой видимостью сигналов и на участках с интенсивным движением поездов руководитель работ обязан установить связь телефонную или по радио с работниками, находящимися у сигналов, ограждающих место работ.

Сигналисты и руководители работ должны иметь носимые радиостанции. Порядок обеспечения связью мест производства работ устанавливается начальником железной дороги. На станционных путях запрещается производить работы, требующие ограждения сигналами остановки или уменьшения скорости, без согласия дежурного по станции и без предварительной записи руководителем работ в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети.

На участках, оборудованных диспетчерской централизацией, такие работы должны выполняться в указанном порядке, но только с согласия поездного диспетчера. При производстве таких работ на контактной сети со снятием напряжения, но без нарушения целости пути и искусственных сооружений, а также при выполнении работ по устранению внезапно возникших неисправностей запись о начале и окончании работ может заменяться регистрируемой в этом же журнале телефонограммой, передаваемой руководителем работ дежурному по станции на участках с диспетчерской централизацией - поездному диспетчеру.

Ввод устройств в действие по окончании работ производится дежурным по станции на основании записи руководителя работ в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети или регистрируемой в том же журнале телефонограммы, переданной дежурному по станции с последующей личной подписью руководителя работ.

Закрытие перегона для производства работ на однопутном участке, а на двухпутном или многопутном участке одного или нескольких путей производится с разрешения начальника отделения железной дороги и по согласованию с начальником службы перевозок, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги - главного инженера железной дороги, если оно не вызывает изменения установленных размеров движения с соседними железными дорогами.

Если такое закрытие вызывает изменение установленных размеров движения поездов на соседние железные дороги, оно может быть разрешено начальником железной дороги по согласованию с Департаментом управления перевозками соседних дорог. О предстоящем закрытии перегона на однопутном участке, а на двухпутном и многопутном одного или нескольких путей начальник отделения железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги - главный инженер железной дороги не позже чем за сутки уведомляет соответствующих руководителей работ.

Закрытие и открытие перегона или путей производятся в соответствии с приказом поездного диспетчера перед началом и по окончании работ. Запрещается приступать к работам до получения руководителем работ приказа поездного диспетчера в форме письменного уведомления, телефонограммы или телеграммы о состоявшемся закрытии перегона или путей и до ограждения сигналами места работ. Открытие перегона или путей производится только после письменного уведомления, телефонограммы или телеграммы начальника структурного подразделения железной дороги по путевому хозяйству или уполномоченного им работника по должности не ниже дорожного мастера об окончании путевых работ или работ на искусственных сооружениях и отсутствии препятствий для бесперебойного и безопасного движения поездов независимо от того, какая организация выполняла эти работы.

Восстановление действия существующих устройств СЦБ и связи или электроснабжения производится по получении уведомления соответственно от старшего электромеханика СЦБ и связи или энергодиспетчера. Подвижной состав и специальный самоходный подвижной состав должны своевременно проходить планово-предупредительные виды ремонта, техническое обслуживание и содержаться в эксплуатации в исправном состоянии, обеспечивающем их бесперебойную работу, безопасность движения и выполнения требований по охране труда.

Предупреждение появления неисправностей и обеспечения, установленных сроков службы подвижного состава и специального подвижного состава должно быть главным в работе лиц, ответственных за их техническое обслуживание и ремонт. Типы и основные характеристики вновь строящегося подвижного состава утверждаются в порядке, установленном ЦСЖТ. Техническое задание на вновь строящийся подвижной состав утверждается поставщиком по согласованию в соответствующих ведомствах ЦСЖТ, а чертежи узлов и деталей и технические условия в соответствующих департаментах.

Подвижной состав и специальный подвижной состав подлежат обязательному подтверждению соответствия в соответствии с требованиями технических регламентов Таможенного союза. Все элементы вагонов по прочности, устойчивости и техническому состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с наибольшими скоростями, установленными соответствующими разделами настоящих Правил. Вновь строящиеся вагоны должны обеспечивать безопасное и плавное движение с наибольшими конструкционными скоростями перспективных локомотивов, предназначенных для обслуживания соответствующих категорий поездов.

Вагоны, не имеющие переходных площадок, должны иметь специальные подножки и поручни. Вносить изменения в конструкции основных узлов принятого в эксплуатацию подвижного состава и специального самоходного подвижного состава не допускается. Эксплуатируемый подвижной состав должен удовлетворять требованиям габарита подвижного состава, установленного настоящими Правилами и Межгосударственным стандартом ГОСТ Вновь построенный, а также прошедший капитальный ремонт подвижной состав и специальный самоходный подвижной состав до сдачи в эксплуатацию на железную дорогу должны быть испытаны и приняты от завода-поставщика в порядке, установленном соответствующими инструкциями.

Каждая единица подвижного состава и специального самоходного подвижного состава должна иметь следующие отличительные четкие знаки и надписи: технический знак Кыргызской железной дороги, инициалы железной дороги кроме вагонов , номер для пассажирских вагонов содержит код железной дороги приписки , табличку завода-изготовителя с указанием даты и места постройки, дату и место производства установленных видов ремонта, вес тары, кроме локомотивов и специального самоходного подвижного состава.

Кроме того, должны быть нанесены следующие надписи: на локомотивах, моторвагонном подвижном составе и специальном самоходном подвижном составе - конструкционная скорость, серия, наименование депо или другого предприятия приписки, таблички и надписи об освидетельствовании резервуаров, контрольных приборов и котла; на пассажирских вагонах, моторвагонном подвижном составе и специальном самоходном подвижном составе, на котором предусматривается доставка работников к месту производства работ и обратно, - число мест; на грузовых вагонах - грузоподъемность.

На тендерах паровозов должны быть обозначены серия, номер и инициалы железной дороги приписки. Другие знаки и надписи на подвижном составе и специальном подвижном составе наносятся в порядке, установленном Министерством транспорта. На каждый локомотив, вагон, единицу моторвагонного и специального подвижного состава должен вестись технический паспорт формуляр , содержащий важнейшие технические и эксплуатационные характеристики.

Локомотивы и моторвагонный подвижной состав, а также специальный самоходный подвижной состав должны быть оборудованы радиостанциями, скоростемерами с регистрацией показаний, автоматической локомотивной сигнализацией, а также оборудоваться и другими устройствами безопасности. Поездные локомотивы при обслуживании одним машинистом должны быть дополнительно оборудованы следующими средствами и устройствами безопасности:.

Моторвагонные поезда оборудуются системой автоведения с обеспечением контроля скорости движения и речевой информации при подъездах к проходным светофорам, переездам и станциям, связью «пассажир-машинист», сигнализацией контроля закрытия дверей, автоматической пожарной сигнализацией. Маневровые локомотивы должны быть оборудованы устройствами дистанционной отцепки их от вагонов, а обслуживаемые одним машинистом, кроме того, вторым пультом управления, зеркалами обзора левой стороны, зеркалами заднего вида и устройствами, обеспечивающими автоматическую остановку на случай внезапной потери машинистом способности к ведению локомотива.

Технические требования к специальному подвижному составу и съемным подвижным единицам, а также их технического обслуживания, ремонта и эксплуатации устанавливаются порядком и правилами, принятыми для железных дорог и заводами изготовителями. Локомотивы и вагоны, не принадлежащие железнодорожному транспорту общего пользования Кыргызской железной дороги и выходящие на пути общей сети железных дорог, должны соответствовать требованиям настоящих Правил.

Порядок обращения такого подвижного состава на путях общей сети железных дорог устанавливается соответствующими инструкциями Министерства транспорта. Каждая колесная пара должна удовлетворять требованиям, установленным соответствующей инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар подвижного состава, и иметь на оси четко поставленные о времени и месте формирования и полного освидетельствования колесной пары, а также клейма о приемке ее формирования.

Колесные пары в установленном порядке должны подвергаться осмотру под подвижным составом, обыкновенному и полному освидетельствованиям, а подкатке регистрироваться в соответствующих журналах или паспортах.

Расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары, должно быть мм. Не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах подвижной состав и специальный подвижной состав с трещиной в любой части оси колесной трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колесной пары, а также при следующих износах и повреждения колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие нуги и подвижного состава:.

Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель группа электродвигателей поврежденной колесной пары отключены. При включении грузовых вагонов в пассажирские поезда нормы содержания колесных пар должны удовлетворять нормам, установленным для пассажирских поездов. Подвижной состав и специальный подвижной состав должны быть оборудованы автоматическими тормозами, а пассажирские вагоны и локомотивы, кроме того, электропневматическими тормозами.

Автоматические и электропневматические тормоза подвижного состава и специального подвижного состава должны содержаться по установленным нормам и обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а автоматические тормоза также остановку поезда или воздухопроводной магистрали и при открытии стоп-крана крана экстренного торможения. Автоматические и электропневматические тормоза подвижного состава и специального подвижного состава должны обеспечивать тормозное нажатие, гарантирующее остановку поезда при экстренном торможении на расстоянии не более тормозного пути определенного по расчетным данным.

Автоматические тормоза должны обеспечивать возможность применения различных режимов торможения в зависимости от загрузки вагонов, длины состава и профиля пути. Стоп-краны в пассажирских вагонах и моторвагонном подвижном составе устанавливаются в тамбурах, внутри вагонов и пломбируются. В специальном самоходном подвижном составе при необходимости устанавливаются стоп-краны или другие устройства для экстренного торможения. Локомотивы, пассажирские вагоны, моторвагонный и специальный самоходный подвижной состав оборудуется ручными тормозами.

Часть грузовых вагонов должна иметь переходную площадку со стоп-краном и ручным тормозом. Допускается эксплуатация почтовых и багажных вагонов, построенных до 1. Ручные тормоза подвижного состава и специального самоходного подвижного состава должны содержаться по установленным нормам и обеспечивать установленное расчетное тормозное.

ПАНФИЛОВСКИЙ ЭЛЕВАТОР САЙТ

Купить Подробнее 815,00. Купить Подробнее 815,00. Интернет магазин косметики.

Спасибо купить действующий элеватор можно! реально

Купить Подробнее 25,00. Купить Подробнее 125,00. Интернет магазин косметики, 066 78-30-263 063 косметики и парфюмерии Добро пожаловать в сумму: 00,00 грн. Купить Подробнее 125,00.

Что акколь элеватор думаю

Заклепки, дающие течь, заменяют новыми. Разработанные отверстия для заклепок заваривают и просверливают вновь. После ремонта и перед окрашиванием котел необходимо осмотреть и испытать давлением воздуха 0,2 МПа сварной или 0,1 МПа клепаный. Испытуемый котел выдерживают под давлением в течение 15 минут, обстукивают молотком около сварных швов и тщательно осматривают.

При этом цистерны с нижним сливным прибором на 10 минут оставляют под давлением с открытой нижней частью заглушкой сливного прибора и на 5 минут с частично открытым клапаном и закрытой заглушкой, чтобы проверить плотность клапана и заглушки.

Никакой утечки воздуха из котла и сливного прибора не допускается. Результаты испытания котлов записывают в специальный журнал. Важнейшим из основных производственных участков депо является вагоносборочный участок, определяющий длину главного корпуса депо. Основные размеры длина, ширина и высота этого производственного участка определяются исходя из организации в нем поточного метода ремонта вагонов.

Расчет длины вагоносборочного участка должен быть согласованным с шагом постройки колон, который должен быть равен 6 или 12 метров. В вагоносборочном участке депо применяют электрические мостовые краны грузоподъемностью 10 тонн. Они служат для перемещения громоздких и тяжелых деталей и узлов ремонтируемых вагонов.

Этот участок оборудуют также конвейерными установками для перемещения вагонов по позициям потока. Потребность в мостовых кранах вагоносборочного участка определяют по длине обслуживаемых зон один кран на зону протяженностью м. В вагоносборочном участке мостовым краном обслуживается ремонтно-комплектовочное отделение, то есть. Количество конвейеров nконв для ремонтных вагонов с челночным перемещением и автоматическим управлением устанавливают по количеству поточных линий вагоносборочного участка депо nл, то есть:.

Потребное тяговое усилие Pкон в ньютонах для перемещения вагонов на одной поточной линии определяется по формуле:. Промышленно-производственный персонал вагоносборочного участка разделяется на четыре категории:. Явочная численность производственных рабочих определяется по формуле 1.

Трудоемкость деповского ремонта за специальностью W берется по [1, таб. В данном разделе был описан состав и назначение вагоносборочного участка и его отделений. Как метод организации ремонта вагонов был выбран поточный, что обосновано расчетом минимальной программы ремонта. Соответственно были рассчитаны параметры поточной организации производства в вагоносборочном участке: фронт работы потока вагоносборочного участка, поточной линии, количество поточных линий, действительный фронт работы вагоносборочного участка, такт, ритм, производственная мощность.

Также была описана организация ремонта вагонов на позициях поточной линии вагоносборочного участка с разбивкой по ремонту, по позициям. В данном разделе приведен расчет размеров вагоносборочного участка, потребного подъемно-транспортного оборудования. Определено количество рабочих производственных и вспомогательных , инженерно-технических работников, счетно-конторского и младшего обслуживающего персонала.

Отделение ремонта тележек служит для разборки, ремонта и сборки тележек. Тележки ремонтируются в тележечном отделении поточным методом, который предусматривает полную их разборку, осмотр, определение величины износа, неисправности боковой рамы, надрессорной балки, устранение выявленных неисправностей. Широкое распространение получил опыт ремонта тележек на поточно-конвейерной линии с использованием комплекса приспособлений, позволяющих механизировать трудоемкие производственные процессы и повысить количество выполняемых работ.

Принимаем тележечный конвейер который имеет 5 ремонтные позиций. На первой позиции происходит выкатка колесных пар, на второй обмывка тележки, на третьей - разборка тележки, на четвертой диагностика боковых рам и надрессорных балок, на пятой - сборка тележки.

Ремонт надрессорных балок и боковых рам тележки сваркой выполняют на отдельно выделенных участках, которые оборудованы специальным оборудованием для наплавки и обработки. Триангеля ремонтируются отдельно поточной линии. Ремонт тележек производится на одной поточной линии, которая оснащена необходимыми приспособлениями, то есть. На конвейер устанавливают одну тележку; два слесаря, производящие её ремонт, перемещаются вместе с тележкой по позициям конвейера и последовательно выполняют технологические операции с применением механизмов, установленных на каждой позиции.

На накопитель перед моечной машиной тележки подаются мостовым краном. Оператор тележечного отделения с пульта управления включает толкатель накопитель и тележка подается в моечную машину. В моечной машине автоматически поднимается рама тележки, а колесные пары выкатываются на линию ремонта.

Затем закрывается моечная машина, включаются приспособления для вращения рамы тележки и водяной насос. После обмывки в камеру моечной машины подается технологическая тележка, на которой рама вагонной тележки транспортируется на подъемник первой позиции. Здесь производят подъемка и разборка рамы тележки. Боковые рамы раздвигаются с помощью пневмоцилиндров, а надрессорная балка поворачивается для проверки ее состояния и некоторых размеров. Боковые рамы, требующие ремонта, краном транспортируются на соответствующие рабочие места, а из накопителя заранее отремонтированные боковые рамы этим же краном подаются на позицию сборки.

В состав технической оснастки отделения для ремонта тележек входят: моечная машина для тележек, шаговый конвейер, подъемник контователь надрессорных балок, подъемники для сборки и разборки тележек, специальный подъемник для сборки рам тележек на колесные пары, транспортные технологические тележки для перемещения колесных пар с буксами.

Назначение вагонного депо по ремонту платформ и его производственная структура. Выбор режима работы депо. Расчет вагоносборочного участка и основных отделений, фондов рабочего времени производственных подразделений, оборудования, общего состава рабочих. Состав грузового вагонного депо по ремонту цистерн.

Планирование и организация подачи вагонов в ремонт. Разработка и расчёт графика ремонта вагонов. Схема управления депо и разработка штатного расписания. Технологический процесс ремонта колёсной пары. Определение режимов работы участка и расчет годовых фондов его рабочего времени. Производственная мощность вагонного депо и параметры колесно-роликового участка.

Технологический процесс освидетельствования и ремонта колесных пар без смены элементов. Порядок расчета показателей работы вагонного депо. Устройство и элементы тягового конвейера, его функциональные особенности. Производственная мощность, ее показатели. Перевооружение участка по ремонту автосцепного оборудования вагоносборочного цеха. Планирование показателей работы вагонного депо. Расчет производственной программы ремонта узлов и деталей вагонов на проектируемом участке.

Планирование эксплуатационных расходов участка вагонного депо. Основные показатели эффективности работы участка. Анализ организации и планирования производства в тележечном участке вагонного депо ст. Технико-экономическая характеристика участка. Разработка маршрутной технологии ремонта тележки и расчет норм времени на операции.

Выбор режима работы. Состав проектируемого депо, установление режимов его работы и рабочего времени. Назначение и характеристика участка, выбор его оборудования. Расчет производственной программы, плана по труду и заработной плате. Вычисление себестоимости единицы ремонта. Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т. Рекомендуем скачать работу. Главная База знаний "Allbest" Транспорт Проект вагонного депо по ремонту цистерн.

Назначение вагонного депо по ремонту цистерн, состав отделений, участков; выбор режима работы, расчет фондов рабочего времени работников и оборудования. Параметры депо, площади основных и вспомогательных участков. Расчет себестоимости и цена ремонта. Страница: 1 2 3. Назначение и структура вагонного депо по ремонту цистерн 1.

Вагоносборочный участок с малярным отделением 2. Тележечный участок 3. Колесно-роликовый участок 4. Выводы по разделу 5. Ремонтно-комплектовочный участок 5. Гидравлический пресс для сжатия поглощающего аппарата 5. Отделение по ремонту тормозного оборудования АКП 6. Другие участки и отделения депо 8. Сводная таблица контингента работающих в депо по участкам и отделениям 9.

Сводная таблица геометрических размеров участков и отделений депо Анализ повреждений деталей сливных приборов Себестоимость и цена ремонта автосцепки Охрана труда Список чертежей Приложение 2. Рис 1 Схема размещения вагонного депо на сортировочной станции: П1, П2 - парки прибытия; С1, С2 - сортировочные парки; О1, О2 - парки отправления; Тр1, Тр2 - транзитные парки; ЛХ, ВХ - локомотивное и вагонное хозяйства; ЭК - экипировочные устройства локомотивного хозяйства; В - вагонное депо.

На рисунке 2 показана структурная схема управления вагонным депо. Рис 2. Структурная схема управления вагонным депо 1. Номинальный годовой фонд рабочего времени работников при односменном режиме работы принимаю: Fн. Выводы по разделу В данном разделе описано назначение вагонного депо, состав его отделений и участков, приведена структура управления.

В поточном производстве следует различать три группы параметров поточных линий, характеризующих: - работу поточных линий во времени; - положение поточных линий в пространстве; - производительность поточных линий. Отклонение значений действительного фронта работы вагоносборочного участка от рассчитанного нет. Перед подачей вагонов в участок сменный мастер обязан проверить: - отсутствие посторонних предметов на путях; - отсутствие работников не занятых при проведении маневров, в зоне маневровых работ; - размещение технологического оборудования в установленных местах.

Ремонт цистерн на поточной линии производится в следующей последовательности: На 1-ой позиции: - разъединяют рычажную тормозную передачу вагона; - снимают неисправные крышки верхнего загрузочного люка; - демонтируют концевые краны и тормозные приборы; - снимают сливные и предохранительно-выпускные приборы; - снимают автосцепки; - очищают котел цистерны от краски и ржавчины; - проверяют состояние опор котла, устраняют неисправности стяжных хомутов; - ремонтируют лестницы котла и кронштейны помоста; - конвейером вагон подают на 2-ю позицию.

На 2-ой позиции: - кузов поднимают при помощи электродомкратов, которые одновременно являются и опорами для поднятого кузова; - выкатывают тележки и подают в участок по ремонту тележек; - заменяют неисправные фрикционные аппараты, пятники; - выполняют электросварочные работы на раме вагона; - производят ремонт котла цистерны; - отремонтированные тележки подкатывают под вагон; - кузов опускают на тележки при помощи электродомкратов; - устанавливают отремонтированные автосцепки; - конвейером вагон подают на 3-ю позицию.

На 3-ей позиции: - выполняют пневматическое испытание котла, сливных и предохранительно-выпускных приборов цистерны; - конвейером вагон подают на 4-ю позицию. На 4-ой позиции: - монтируют концевые краны и тормозные приборы; - соединяют рычажную передачу тормоза вагона; - испытывают тормоз вагона; - конвейером вагон подают на 5-ю позицию. На 5-ой позиции: выполняют работы по частичной окраске котла и рамы вагона; наносят трафареты на раму, котел вагона; предъявляют вагон приемщику вагонов; конвейером подают вагон за пределы участка на позицию накопления.

На рисунке 3 показана схема размещения вагонов в вагоносборочном участке. Рис 3 Схема размещения вагонов в вагоносборочном участке. Принимаю 1 мостовой кран грузоподъемностью 10 тонн. Принимаю 8 стационарных электродомкратов. При этом общая длина конвейера не должна превышать м, что выполняется. Продолжительность одного транспортного цикла электрокара автокара определяем по формуле: Тц. Количество электрокар автокар определяется по формуле: nтр.

Принимаю 3 электрокары. Принимаю 1 автокару. Выполним расчет необходимого количества слесарей для ремонта цистерн: Rяв. Принимаю 6 человек. Расчетную и принятую численность рабочих вагоносборочного участка сводим в Таблицу 1. Таблица 1 Численность рабочих вагоносборочного участка Наименование профессий Трудоемкость ремонта W, чел-ч. Численность рабочих расчетная Rяв, чел. Численность рабочих принятая Rяв, чел. Слесарь 4,22 5,7 6 Электрогазосварщик 1,77 2,4 2 Газорезчик 0,51 0,7 1 Слесарь по ремонту торморзного оборудования 1,78 2,4 2 Маляр 1,00 1,3 2 Всего 9,28 12,5 13 Далее расчет работников вагоносборочного участка проводим по формулам 1.

Принимаю Rсп. Принимаю Rвсп. Выводы по разделу В данном разделе был описан состав и назначение вагоносборочного участка и его отделений. Ремонт тележек производится на одной поточной линии, которая оснащена необходимыми приспособлениями, то есть nл.

Затем на следующей позиции выполняют сборку тележки и подкатку колесных пар. Выбор специализации и рациональной программы ремонта платформ в депо с расчетом его основных отделений. Разработка колесно-роликового участка ВЧДР-6 ст. Разработка технологических решений проекта реконструкции колесно-роликового участка вагонного депо. Проектирование вагонного депо. Анализ хозяйственной деятельности грузового вагонного депо. Организация производства в тележечном участке грузового вагонного депо.

Организация работы отделения по ремонту автосцепного устройства. Другие документы, подобные "Проект вагонного депо по ремонту цистерн". В соответствии с назначением и характером выполняемых работ различают следующие виды ремонта грузовых вагонов, а соответственно и тележек грузовых вагонов:. Периодичность капитального ремонта зависит от типа вагона и составляет от 5 до 15 лет после постройки или очередного ремонта;.

Выполняется на специализированных предприятиях вагонного хозяйства дорог. Периодичность деповского ремонта для основных типов вагонов составляет два года после постройки и через один год после очередного деповского ремонта;. Объем работ при всех видах ремонта вагонов установлен соответствующими руководствами, инструкциями и техническими указаниями. В литых боковинах тележек обнаруживают износы направляющих букс, надрессорных балок и отверстий для валиков подвески башмаков, трещины в буксовых проемах и др.

В литых надрессорных балках наблюдаются поперечные трещины на вертикальных и горизонтальных стенках, трещины подпятников и сварных швов коробок скользунов. Износы подпятников, скользунов и направляющих балок. В надрессорных сварных балках коробчатого сечения чаще всего встречаются трещины в верхней горизонтальной части и в усиливающей накладке, в вертикальной стенке, нижнем поясе и сварных швах.

В тележках типа обнаруживаются также износы и ослабления фрикционных планок, изломы, трещины и износы фрикционных клиньев, отсутствие или излом колпака скользунов, износы наклонных поверхностей надрессорных балок. Трещины в буксовом проеме стальных литых боковин появляются вследствие неравномерного прилегания боковины к корпусу буксы, а также вследствие пороков в металле.

Трещины и изломы надрессорных балок тележек возникают в результате перенапряжения в металле или низкого качества их изготовления и ремонта. В стальных литых надрессорных балках причиной появления трещин или изломов может являться также нарушение технических требований при изготовлении. Неисправности в тележках эксплуатирующихся вагонов выявляют при техническом осмотре с пролазкой на пунктах технического обслуживания и пунктах подготовки вагонов к перевозкам. При плановых видах ремонта вагонов в депо и на ВРЗ для обнаружения дефектов в деталях тележек используют средства магнитного контроля, а также применяют капиллярный метод для выявления трещин в надрессорных балках и боковых рамах.

Не допускаются к следованию в поездах грузовые вагоны, в тележках которых суммарный зазор между скользунами с обеих сторон более 20 мм или менее 2 мм; разность диаметра колес колесных пар в одной тележке вагона не должна быть более 20 мм, в двух тележках - более 40 мм. Нельзя эксплуатировать тележки с трещинами в скользуне независимо от размера, а также с изломом коробки скользуна.

Не должно быть трещин влитой боковой раме и надрессорной балке. Входной контроль тележек при деповском и капитальном ремонте производят после постановки вагонов на ремонтные позиции. При этом проверяют положение деталей рессорного комплекта, завышение фрикционных клиньев относительно надрессорной балки, наличие свободного перемещения фрикционных клиньев и пружин, зазоры между скользунами тележки и рамы вагона. Результаты проверок заносят в дефектную ведомость и используют при ремонте деталей и узлов.

Ремонт тележек при плановых видах ремонта выполняют в тележечных отделениях поточным или поточно-конвейерным методом. Независимо от метода ремонта в тележечном отделении должны быть позиции обмывки, разборки, сборки, ремонта и приемки готовых тележек.

Ремонтные позиции оборудуют стендами, средствами нераз-рушающего контроля и технологической оснасткой, которые позволяют максимально механизировать выполняемые работы, повышают производительность труда и обеспечивают необходимое качество ремонта. Перед обмывкой рама тележки снимается с колесных пар, устанавливается на технологическую тележку, которая тяговой лебедкой подает раму в моечную машину.

Обмывка тележек с колесными парами, не требующими полной ревизии букс, не допускается. После обмывки тележки тщательно очищают от отслаивающейся ржавчины и разрушившегося лакокрасочного покрытия. Особое внимание уделяют очистке контролируемых зон рис. После очистки рама тележки устанавливается на позицию разборки, на которой последовательно производят демонтаж рычажной передачи, шкворня, рессорного комплекта, деталей скользунов и боковых рам.

Контроль технического состояния боковых рам и надрессорных балок включает визуальный осмотр, измерение величины износов и дефектов с помощью средств допускового контроля шаблонов и неразрушающий контроль. Перед проведением дефектоскопирования необходимо произвести осмотр контролируемых деталей визуально на стенде-контователе с применением лупы семикратного увеличения, переносного светильника с напряжением питания 12 или 36 В, металлической щетки, шаблонов.

Визуальному осмотру подвергают все поверхности надрессорных балок и боковых рам. Обнаруженные при визуальном осмотре дефекты обводят мелом и проверяют повторно вихре-токовым, феррозондовым или магни-топорошковым методом. Позиции осмотра должны быть оборудованы стационарными или передвижными стендами, которые позволяют производить раздвижку боковых рам и кантование в удобное для контроля положение боковых рам и надрессорных балок. Стенд рис. Тележка устанавливается на стенд мостовым краном, при этом боковые рамы и надрессорная балка попадают в гнезда соответствующих механизмов поворота.

С помощью цилиндра 1 надрессорная балка поднимается относительно боковых рам, освобождая рессорные комплекты. После удаления фрикционных клиньев и пружин боковые рамы выводятся за пределы габаритов надрессорной балки с помощью пневмоцилиндров раздвижки 3. В таком положении производится контроль и ремонт боковых рам и надрессорных балок. Для обеспечения удобства производимых работ боковые рамы и надрессорные балки могут поворачиваться пневмоцилиндрами поворота 2 и 4.

Возврат отремонтированных боковых рам и надрессорных балок в исходное положение производится перечисленными механизмами в обратном порядке. Неразрушающему контролю подлежат зоны деталей в соответствии с рис. Наличие трещин в деталях тележек не допускается, за исключением трещин, которые устраняются в соответствии с действующей ремонтной документацией. Детали тележек с износами более допустимых норм ремонтируют сваркой и наплавкой с последующей механической обработкой до чертежных размеров.

Разрешается ремонтировать боковые рамы и надрессорные балки со сроком эксплуатации не более 28 лет. Сварочные и наплавочные работы на деталях тележек выполняют на специальных сварочных позициях, оборудованных кантователями, электросварочным, газосварочным оборудованием и другими приспособлениями. Механическую обработку наплавленных поверхностей и сварочных швов производят на специализированных станках, а также сверлильных, фрезерных и строгальных станках, оборудованных необходимыми приспособлениями.

После сборки и проверки качества ремонта на тележки наносят установленные клейма и надписи, окрашивают, а после подкатки под вагон производят выходной контроль отремонтированных тележек. Ремонт боковых рам тележек заключается в восстановлении изношенных трущихся мест и заварке допускаемых трещин. Втулки кронштейнов 1 рис. Если диаметр отверстия для втулки более 45 мм, отверстие рассверливают до диаметра 50 мм, устанавливают металлическую втулку с внутренним диаметром 45 мм и обваривают ее по периметру.

Износ поверхностей направляющих для букс 2 допускается по ширине буксового проема не более 4 мм при деповском ремонте и не более 3 мм-- при капитальном. При ремонте наплавкой износ не должен превышать 8 мм на сторону. Изношенные опорные поверхности 3 при глубине износа более 2 мм допускается устранять фрезерованием при условии, что оставшаяся высота прилива опорной поверхности должна быть не менее 0,5 мм.

При наличии любых трещин в несущих зонах боковые рамы бракуются. Разрешается ремонтировать сваркой при плановых видах ремонта следующие дефекты:. Ремонтировать наплавкой опорные поверхности 3 буксового проема не разрешается. Допускаемые размеры боковых рам тележек при выпуске из деповского ремонта приведены на рис. При выпуске из капитального ремонта база боковой рамы М должна быть не более мм, а расстояние между направляющими для букс -- не более мм.

Расстояние между стенками проема для рессорного комплекта боковой рамы и наружными челюстями буксовых проемов измеряют до постановки фрикционных планок. Их разность размеры Н 1 , и Н 2 не должна превышать 3 мм. При большей разности соответствующие буксовые челюсти подвергают наплавке с последующей обработкой на фрезерных станках до чертежных размеров. База боковой рамы измеряется шаблоном на расстоянии 60 мм от низа направляющей плоскости рис.

При осмотре надрессорной балки рис. Внутренние поверхности балки осматривают с подсветкой через технологические отверстия верхнего и нижнего поясов. При плановых видах ремонта разрешается:. Если внутренний бурт отсутствует, или длина отколовшейся части более половины его периметра, или отверстие для шкворня имеет износ более 2 мм на сторону, бурт восстанавливают путем вварки втулки высотой 15 мм над опорной поверхностью подпятника;. Оставшаяся толщина металла наклонных поверхностей надрессорных балок должна быть не менее 7 мм, а подпятника -- не менее 18 мм;.

Упорные наружные и внутренние бурты подпятников наплавляют, если оставшаяся толщина наружного бурта не менее 11 мм, внутреннего -- не менее 7 мм. При деповском ремонте наклонные поверхности надрессорных балок 12 разрешается ремонтировать приваркой планок или вваркой вставок. Планки и вставки изготавливают из тех же сталей, что и над-рессорные балки.

Допускается использовать вставки, вырезанные из полос забракованных тяговых хомутов после их проверки дефектоско-пированием, а также изготовленные из стали марок ст 3 сп и Приварка планок разрешается, если оставшаяся толщина наклонной плоскости мм. Наклонные поверхности необходимо отфрезеровать до толщины 8 или 6 мм для установки ремонтной планки толщиной соответственно 10 и 12 мм. Ремонт вставками толщиной 18 мм производят, если выявлен износ стенок надрессорных балок свыше 9 мм, включая сквозные протертости и провалы.

Перед установкой вставки в наклонной плоскости вырезается окно с использованием ручной кислородной резки и специального кондуктора. Корневой шов при ручной дуговой сварке производят электродами диаметром 3 мм, последующие -- диаметром мм. Начало и окончание каждого из проходов не должно находиться в углах вставки. Нижнюю изношенную поверхность наплавляют заподлицо с поверхностью вставки или планки рис.

Качество сварочных швов проверяют магнитопорошковым методом. Колпак скользуна при износе более 3 мм ремонтируют наплавкой или приваркой накладок. Высота боковых сторон колпака должна быть не менее 76 мм, а узких--не менее 70 мм. Колпак должен быть закреплен сквозным болтом диаметром 12 мм с гайкой, пружинной шайбой и шплинтом.

Для регулировки зазоров между скользунами рамы вагона и тележки под колпак скользуна устанавливают прокладки толщиной 1, мм в количестве до четырех штук. Шкворни с износами по диаметру более 3 мм ремонтируют наплавкой с последующей механической обработкой. В ходе ремонта промежуточной проверке качества выполняемых работ подвергают все детали тележек.

Промежуточную проверку выполняют мастера, бригадиры, руководители предприятий, а также работники отделов технического контроля на вагоноремонтных заводах. Проверку выполняют визуально, а также с применением шаблонов и других средств измерений.

Например, шаблоном рис. Специальным штангеном рис. Отремонтированные и проверенные узлы тележек поступают на сборку, которая производится в обратной последовательности разборке. На стенд-кантователь рис. На раму устанавливают пружины, фрикционные клинья ставят на более высокие пружины, затем собирают тормозную рычажную передачу и скользуны. При сборке четырехосной тележки соединяют рычажные передачи двухосных тележек нижней тягой и устанавливают соединительную балку на подпятники двухосных тележек, а затем выполняют окончательную сборку рычажной передачи.

После установки соединительной балки проверяют зазор между осями внутренних колесных пар тележек и нижним поясом балки, который должен быть не менее 85 мм с каждого конца балки. Проверку выполняют после подкатки тележек под вагон. Боковые рамы одной тележки должны иметь одинаковую базу или с разницей не более 2 мм. Разность в высоте от подпятников до головок рельсов двухосных тележек -- не более 12 мм, в том числе и для входящих в четырехосную тележку.

Суммарные зазоры между корпусом буксы и направляющими боковой рамы должны быть в пределах:. Подбор боковых рам и надрессорной балки в комплект производят по возрастным группам в соответствии с ремонтной документацией. После подкатки под вагон проверяют суммарные зазоры между скользунами рамы вагона и тележки с обеих сторон каждого конца вагона, которые должны быть для четырехосных вагонов в пределах мм, а у хопперов и думпкаров -- мм.

Для четырехосных тележек зазоры между скользунами соединительной балки и скользунами надрессорных балок в сумме для каждой тележки должны быть в пределах мм, а между скользунами рамы вагона и соединительной балки -- мм. Для всех типов вагонов отсутствие зазоров между скользунами, расположенными по диагонали, не допускается. После выполнения ремонта и приемки на боковые рамы и надрессорные балки наносят клейма с указанием номера ремонтного предприятия, даты ремонта и кода государства -- собственника.

При капитальном ремонте тележки окрашивают полностью, а при деповском--только в местах с поврежденным защитным покрытием. Окраску выполняют масляными красками или эмалями. Краской белого цвета на боковые рамы и надрессорные балки наносят надписи. После деповского ремонта наносится первая и три последних цифры номера вагона, а после капитального ремонта -- год проведения ремонта, номер завода, первая и три последних цифры номера вагона.

Ремонт тележек грузовых вагонов типа осуществляется на поточно-конвейерной линии, которая включает в себя: основание конвейера, подвижную раму, опорные стойки, опорные ролики, силового цилиндра, эстакады, кантователя боковин тележки, стойла для окраски тележек, кантователя надрессорной балки. Кроме того, для механизации работ по ремонту тележек применяются следующие механизмы и приспособления:.

На нем наматывается сварочная проволока, которая при помощи подающего механизма через специальный мундштук, получающий вращение от механизма вращения, приводимого в движение электродвигателем, закрепленным на специальном кронштейне вертикальной колонны. Ремонтируемая Надрессорная балка закрепляется на специальном столе установленном на фундаменте;.

Приспособление для расточки устанавливается хвостовиком в шпиндель станка. Для центрирования приспособления по отверстию подпятника имеется направляющий стержень. В прорезях борштанги болтами крепят левый и правый резцы специального профиля.

Правым резцом обрабатывается большая часть опорной поверхности и вертикальная часть внутреннего выступа у отверстия для шкворня, а левым резцом обрабатывается меньшая часть опорной поверхности и внутренняя сторона наружного бурта;.

Характерной особенностью моечной машины является то, что в ней производят очистку рамы тележки отдельно от колесных пар. Моечная машина состоит из: моечной камеры; нагнетательного трубопровода; переливного трубопровода, бака для моющей жидкости; установки для очистки моющей жидкости гидроциклон ; трубопровода подачи моющей жидкости в установку для очистки; тележки для сбора осадка грязи; насосной установки для перекачивания моющего раствора и насоса для подачи моющего раствора в машину.

Применяемые при ремонте тележек грузовых вагонов механизмы и приспособления повышают производительность труда и качество ремонта. Организация ремонта вагонов предусматривает применение безопасных приемов работ и соответствующее санитарно-гигиеническое содержание рабочих мест участков, для высококачественного выполнения всех технологических операций. Это достигается благодаря внедрению комплексной механизации и автоматизации производственных процессов, применению механизированных приспособлений и инструмента, обеспечивающих высокую производительность труда, а также строгому соблюдению правил охраны труда и промышленной санитарии.

Все работники участка ремонта должны твердо знать и соблюдать требования технических документов, регламентирующих условия организации и выполнения ремонтных работ. Для этого предусмотрены различные виды инструктажа и экзаменов по технике безопасности и промышленной санитарии. На отдельных ремонтных позициях и рабочих местах вывешивают технологические карты, в которых указаны меры безопасности выполнения работ.

Особое внимание уделяют ликвидации загрязнения и загрязненности воздуха, где необходимо, устраивают местную или общеобменную приточно-вытяжную вентиляцию. Обеспечивают также достаточную освещенность рабочих мест, предусматривают применение при осмотре и контроле растворов, подкрашиваемых белыми или другого цвета пигментами.

При ремонте запрещается использовать материалы, не соответствующие техническим требованиям государственных стандартов, действующих правил и инструкций по охране труда и промышленной санитарии. Перед ремонтом все детали и узлы тележки, в том числе внутренние полости боковых рам и надрессорной балки, обязательно должны быть очищены от остатков перевозимых грузов. При организации рабочего места следует установить оптимальное количество соответствующей технологической оснастки, механизмов и приспособлений, пользование которыми не требовало бы излишнего напряжения физических сил рабочих, а так же выполнения затруднительных движений.

Техническое состояние механизмов и приспособлений должно быть таким, чтобы необходимость применения средств индивидуальной защиты была минимальной. Размещать оборудование надо с учетом обеспечения кратчайших расстояний перемещения деталей, узлов и перехода эксплуатации не должно создавать недопустимую вибрацию и чрезмерный шум. Применяемые при ремонте тележек механизмы, приспособления, инструмент, должны быть исправными в течение всего рабочего времени. На участке ремонта тележек необходимо оборудовать уголок противопожарной профилактики.

Мероприятия по охране окружающей ср е ды. В нашей стране охрана природы и рациональное использование природных ресурсов является одним из направлений общегосударственной политики. Была создана система стандартов по охране окружающей среды, в которую входят следующие стандарты: «Охрана природы.

Атмосфера», «Охрана природы. Почва» и т. В каждом комплексе стандартов устанавливаются конкретные нормы, обеспечивающие охрану природы. Территорию депо ограждают и озеленяют, при этом зеленые насаждения размещают таким образом, чтобы не нарушалась видимость сигналов при движении по станционным и деповским путям. На территории депо предусматривается ливневая канализация, нефтеловушки, обеспечивающие необходимую очистку воды, попадающей в виде осадков на загрязненную нефтепродуктами почву.

Отвод загрязненной воды с моечных машин, а также с различных ванн отделений депо осуществляется в техническую канализацию, а из душевых санузлов, умывальных, столовых, буфетов и прачечных - в фекальную канализацию. В связи с тем, что сточные воды из лаборатории, аккумуляторного, хромировочного отделений имеют примеси, сброс их в канализацию производится через специальные нейтрализаторы, которые выполнены в виде колодцев.

На выходе технической канализации устанавливают очистные сооружения и флотаторы. На выходе очистных сооружений вода должна удовлетворять требованиям государственных стандартов. Фекальную канализацию включают в общую городскую сеть или отводят стоки на поля фильтрации или орошения. Калашников В. Транспорт г. Под редакцией Герасимова В. Тележка грузовых вагонов Остальные сборочные единицы направляются в подсобно-заготовительный цех для дефектации и ремонта.

Оставшуюся часть заклепок удалить, снять изношенную фрикционную планку. Прокладку сменную с опорной поверхности снять. Боковая рама тележки модели Наплавить поверхности направляющих буксовых узлов находящихся в горизонтальном нижнем положении. Раму боковую установить на станок и закрепить. При установке боковой рамы на станок в качестве базовой поверхности принимается опорная.

Опорную поверхность боковой рамы профрезеровать по всей площади опорного прилива на глубину износа. При этом высота оставшегося прилива опорной. Поверхности должна быть не менее 0,5 мм гарантированная высота, исключающая возможность врезания инструмента в тело рамы, но не более 5 мм. После обточки допускаются местные износы опорной поверхности глубиной не более 2 мм.

Разность размеров Н не более 2 мм. Установить надрессорную балку на станок, проверить по центру отверстия под шкворень, закрепить. Для балок изг. Контроль исполнителем.

ЛЕНТОЧНЫЕ КОНВЕЙЕРЫ ВИДЫ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ

Горизонтальные расстояния на кривых участках между осями смежных путей и между осью пути и габаритом приближения строений на перегонах и станциях устанавливаются инструкцией по применению габаритов приближения строений. Погруженный на открытом подвижном составе груз с учетом упаковки и крепления должен размещаться в пределах установленных норм габаритов погрузки.

Грузы, которые не могут быть размещены на открытом подвижном составе в пределах габаритов погрузки, перевозятся в соответствии с порядком, установленным правилами. Для проверки правильности размещения грузов в пределах указанного габарита в местах массовой погрузки на железнодорожных подъездных путях, в морских и речных портах, на станциях перегрузки устанавливаются габаритные ворота. Выгруженные или подготовленные к погрузке около пути грузы должны быть уложены и закреплены так, чтобы габарит приближения строений не нарушался.

Грузы кроме балласта, выгружаемого для путевых работ при высоте до мм должны находиться от наружной грани головки крайнего рельса не ближе 2,0 м, а при большей высоте - не ближе 2,5 м. Все элементы железнодорожного пути земляное полотно, верхнее строение и искусственные сооружения по прочности, устойчивости и состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение поездов со скоростями, установленными на данном участке. Размещение и техническое оснащение структурных подразделений железной дороги по путевому хозяйству, путевых машинных станций и других предприятий путевого хозяйства должны обеспечивать выполнение необходимых работ по содержанию и ремонту железнодорожного пути, сооружений и устройств для выполнения заданных размеров движения поездов с установленными скоростями.

Требования к конструкциям сооружений и устройств, порядок их содержания и эксплуатации, не перечисленные в настоящих Правилах, устанавливаются Министерством транспорта. Железнодорожный путь в отношении радиусов кривых, сопряжения прямых и кривых, крутизны уклонов должен соответствовать утвержденному плану и профилю линии.

Станции, разъезды и обгонные пункты, должны располагаться на горизонтальной площадке; в отдельных случаях допускается расположение их на уклонах не круче 0,; а в трудных условиях не круче 0, В особо трудных условиях на разъездах и обгонных пунктах всех типов, а с разрешения Министерством транспорта на промежуточных станциях, продольного или полупродольного типов, на которых не предусматривается маневров и отцепки локомотива или вагонов от состава и разъединение соединенных поездов, допускаются уклоны более 0, в пределах станционной площадки.

Допускаются также в особо трудных условиях с разрешения Министерством транспорта уклоны более 0, при удлинении приемоотправочных путей на существующих станциях, при условии принятия мер против самопроизвольного ухода вагонов или составов без локомотива , но не круче 0, в обоих случаях. Для предотвращения самопроизвольного ухода вагонов или составов без локомотива за пределы полезной длины путей на станциях, разъездах и обгонных пунктах продольный профиль вновь построенных и реконструированных приемо-отправочных путей, на которых предусматривается отцепка локомотивов от вагонов и производство маневровых операций, должен проектироваться вогнутого ямообразного очертания с одинаковыми отметками высот по концам полезной длины путей.

В необходимых случаях для предупреждения самопроизвольного выхода вагонов на другие пути и маршруты приема, отправления поездов должно предусматриваться соответственно устройство предохранительных тупиков, охранных стрелок, сбрасывающих башмаков, сбрасывающих остряков, сбрасывающих стрелок, а также применение стационарных устройств для закрепления вагонов. Во всех случаях расположения станций, разъездов и обгонных пунктов на уклонах должны быть обеспечены условия трогания с места поездов установленной весовой нормы и условия удержания поездов вспомогательными тормозами локомотивов.

Станции, разъезды и обгонные пункты, а также отдельные парки и вытяжные пути должны располагаться на прямых участках. В трудных условиях допускается размещение их на кривых радиусом не менее м. В особо трудных условиях допускается уменьшение радиуса кривой до м, а в горных условиях - до м. План и профиль главных и станционных путей, а также железнодорожных подъездных путей, принадлежащих железной дороге, должны подвергаться периодической инструментальной проверке.

Организация работ по инструментальной проверке плана и профиля путей, изготовлению соответствующей технической документации, а также составлению масштабных и схематических планов станций возлагается на службу пути железной дороги с привлечением для выполнения этих работ проектных институтов, проектно-изыскательных и проектно-сметных групп и выполнением этих работ в соответствии с программой, утверждаемой начальником железной дороги.

Структурные подразделения железной дороги по путевому хозяйству должны иметь:. Продольные профили сортировочных горок, подгорочных и профилированных вытяжных путей на сортировочных, участковых и грузовых станциях проверяются не реже одного раза в три года, на остальном протяжении станционных путей всех станций профиль проверяется не реже одного раза в 10 лет. Продольный профиль главных путей на станциях и перегонах проверяется в период проведения капитального и среднего ремонта путей.

По результатам проверок устанавливаются конкретные сроки производства работ по выправке профилей. Участки пути, на которых производится реконструкция пути и другие работы, вызывающие изменение плана и профиля, проверяются исполнителями работ после их окончания с представлением в структурное подразделение железной дороги по путевому хозяйству, а на станциях также и начальнику станции соответствующей документации.

При возведении на территории станции новых объектов, расширении или переносе существующих любая организация, выполняющая такие работы, передает начальнику структурного подразделения железной дороги по путевому хозяйству и начальнику станции исполнительную документацию, определяющую привязку объекта к существующему развитию станции, в установленном порядке. Ширина земляного полотна поверху на прямых участках пути должна соответствовать верхнему строению пути. На существующих линиях до их реконструкции допускается ширина земляного полотна не менее: на однопутных линиях - 5,5 м, двухпутных - 9,6 м, а в скальных дренирующих грунтах не менее: на однопутных линиях - 5,0 м, двухпутных - 9,1 м.

Минимальная ширина обочины земляного полотна поверху должна быть 0,4 м с каждой стороны пути. На кривых участках радиусом менее м земляное полотно уширяется по установленным нормам. Участки земляного полотна, не удовлетворяющие перечисленным в настоящем пункте требованиям, приводятся в соответствие с ними в плановом порядке при выполнении усиленного капитального и усиленного среднего ремонтов пути. Для вновь строящихся железнодорожных линий и вторых путей, а также реконструируемых линий ширина земляного полотна поверху и параметры балластной призмы должны соответствовать требованиям строительной технических норм.

Бровка земляного полотна в местах разлива вод должна быть не менее чем на 0,5 м выше максимальной высоты наката волны при сильных ветрах. Номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках пути и на кривых радиусом м и более - мм.

Ширина колеи на более крутых кривых должна быть:. На участках железнодорожных линий и путях, где комплексная замена рельсошпальной решетки не производилась, допускается на прямых и кривых участках пути радиусом более м номинальный размер ширины колеи мм. При этом на более крутых кривых ширина колеи принимается:. Порядок устранения отклонений, превышающих указанные значения, устанавливается Кыргызской железной дорогой. Порядок эксплуатации бесстыкового пути на железобетонных шпалах, уложенного до г.

Верх головок рельсов обоих нитей пути на прямых участках должен быть в одном уровне. Разрешается на прямых участках пути содержать одну рельсовую нить на 6 мм выше другой в соответствии с нормами, установленными соответствующей инструкцией. Возвышение наружной нити на кривых участках пути в зависимости от радиуса кривой и скоростей движения по ней устанавливается приказом руководства железной дороги в соответствии с инструкцией. Возвышение наружной рельсовой нити не должно превышать мм.

В необходимых случаях на кривых участках главного пути максимальное возвышение наружной рельсовой нити может допускаться с разрешения Кыргызской железной дороги и более мм. Величины, допускаемых отклонений в уровне расположения рельсовых нитей от установленных норм на прямых и кривых участках пути, устанавливаются Кыргызской железной дорогой. Перечень особо крупных и ответственных искусственных сооружений и порядок надзора за ними, а также порядок надзора за деформирующимися или находящимися в сложных инженерно-геологических условиях участками земляного полотна устанавливаются начальником железной дороги.

Мосты и тоннели по перечню, утвержденному начальником железной дороги, ограждаются контрольно-габаритными устройствами, оборудуются оповестительной сигнализацией и заградительными светофорами. Искусственные сооружения должны быть снабжены противопожарными средствами по установленным нормам Министерством транспорта и в необходимых случаях иметь приспособления для осмотра.

Все мосты классифицируются по грузоподъемности на основании действующих расчетных норм и соответствующих инструкций. Для контроля за состоянием пути и сооружений на железных дорогах должны применятся путеизмерительные вагоны и тележки, вагоны-дефектоскопы, дефектоскопные автомотрисы, дефектоскопные тележки, лаборатории по дефектоскопии, мостовые, тоннельные, путевые обследовательские, габаритно-обследовательские, испытательные, ремонтно-обследовательско-водолазные станции.

Рельсы и стрелочные переводы на главных и станционных путях по мощности и состоянию должны соответствовать условиям эксплуатации грузонапряженности, осевым нагрузкам и скоростям движения поездов. Нормы износа рельсов и стрелочных переводов устанавливаются в соответствующей инструкции. Перед остряками всех противошерстных стрелочных переводов на главных путях должны быть уложены отбойные брусья.

Укладка вновь стрелочных переводов в главные пути допускается только с разрешения Кыргызской железной дороги. Применение вновь перекрестных стрелочных переводов и глухих пересечений допускается только с разрешения Кыргызской железной дороги. Централизованные стрелки в зависимости от климатических и других условий оборудуются устройствами механизированной очистки или снеготаяния. Не допускается эксплуатировать стрелочные переводы и глухие пересечения, у которых допущена хотя бы одна из следующих неисправностей:.

Вертикальный износ рамных рельсов, остряков, усовиков и сердечников крестовин и порядок их эксплуатации при превышении норм износа устанавливаются в соответствующей инструкции. Рельсы на главных путях должны проверяться вагоном-дефектоскопом по графику, утвержденным Кыргызской железной дорогой. Рельсы и стрелочные переводы на главных приемоотправочных путях проверяются дефектоскопными тележками по графику, утвержденном начальником структурного подразделения железной дороги по путевому хозяйству.

Порядок пропуска поездов по рельсам и элементам стрелочных переводов, имеющим опасные дефекты остро дефектные , до их замены устанавливается службой пути. Укладка и снятие стрелочных переводов и глухих пересечений на станциях производятся по распоряжению начальника железной дороги. Вновь уложенные и переустроенные стрелочные переводы на перегонах принимаются в эксплуатацию комиссией, назначаемой Кыргызской железной дорогой и включаются в зависимость. Временно не включенные в зависимость стрелочные переводы могут быть приняты комиссией, но при этом председателями комиссии устанавливается порядок осмотра, закрепления остряков и проверки этих стрелок.

Контрольными стрелочными замками должны быть оборудованы нецентрализованные стрелки:. Стрелки и подвижные сердечники крестовин кроме расположенных на горочных и сортировочных путях , в том числе централизованные имеющие контрольные замки, должны быть оборудованы типовыми приспособлениями для возможности запирания их навесными замками.

Эти приспособления должны обеспечивать плотное прилегание остряка к рамному рельсу, подвижного сердечника крестовины к усовику. Нецентрализованные стрелки должны быть оборудованы стрелочными указателями - освещаемыми, расположенные на главных и приемоотправочных путях, или неосвещаемыми, что указывается в техническо-распорядительном акте станции.

Стрелки, включенные в электрическую централизацию, и стрелки подгорочных горловин сортировочных парков указателями не оборудуются. Ремонт и текущее содержание стрелочных переводов и глухих пересечений, установка, ремонт и содержание стрелочных указателей, сбрасывающих башмаков, сбрасывающих остряков, сбрасывающих стрелок, стационарных устройств для закрепления вагонов, поворотных брусьев, шарнирно-коленчатых замыкателей производятся структурными подразделениями железной дороги по путевому хозяйству.

Ремонт и техническое обслуживание имеющихся средств СЦБ на этих устройствах производятся структурными подразделениями железной дороги по обеспечению электроэнергией, сигнализацией и связью. Пересечения железнодорожных путей другими железнодорожными путями, трамвайными, троллейбусными линиями, автомобильными дорогами, городскими улицами должны осуществляться в соответствии с требованиями строительно-технических норм и соответствующей инструкции Министерства транспорта. Открытие на действующих железнодорожных переездах трамвайного и троллейбусного движения не допускается.

Открытие на действующих железнодорожных переездах автобусного движения допускается в каждом отдельном случае с разрешения руководства железной дороги. Места пересечений железнодорожных путей автомобильными дорогами в одном уровне и проезды под искусственными сооружениями - руководством Кыргызской железной дороги.

Проезд транспортных средств и самоходных машин, а также прогон скота через железнодорожные пути в не установленных местах не допускается. Наблюдение за выполнением этих требований возлагается на работников структурных подразделений железной дороги по путевому хозяйству, a на станциях, кроме того, и на работников станций. Железнодорожные переезды в зависимости от интенсивности движения железнодорожного и автомобильного транспорта делятся на четыре категории.

Установление категорийности, порядок содержания и обслуживания железнодорожных переездов определяются соответствующей инструкцией Министерства транспорта. Все железнодорожные переезды, расположенные на участках, оборудованных продольными линиями электроснабжения, или имеющие вблизи другие постоянные источники электроснабжения, должны иметь электрическое освещение. Бесперебойное электроснабжение и наружное освещение железнодорожных переездов обеспечиваются структурными подразделениями железной дороги по обеспечению электроэнергией, сигнализацией и связью.

Железнодорожные переезды подразделяются на регулируемые и не регулируемые. К регулируемым относятся железнодорожные переезды, оборудованные устройствами переездной сигнализации, извещающей водителей транспортных средств о подходе к переезду поезда, или обслуживаемые дежурным работником. Железнодорожные переезды, не оборудованные устройствами переездной сигнализации и не обслуживаемые дежурным работником, относятся к нерегулируемым. Железнодорожные переезды, обслуживаемые дежурным работником, должны иметь радиосвязь с машинистами поездных локомотивов и специального самоходного подвижного состава, прямую телефонную связь с ближайшей станцией или постом, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией с поездным диспетчером.

Исправное содержание и работа переездной сигнализации, автоматических шлагбаумов, телефонной связи и радиосвязи обеспечиваются структурными подразделениями железной дороги по обеспечению электроэнергией, сигнализацией и связью. Железнодорожные переезды должны иметь типовой настил и подъезды, огражденные столбиками и перилам. Перед железнодорожным переездом, не обслуживаемым дежурным работником, с неудовлетворительной видимостью со стороны подхода поездов должен устанавливаться дополнительный сигнальный знак "С".

Порядок установки сигнальных знаков "С" определяется Кыргызской железной дорогой. Движение по железнодорожному переезду крупногабаритных средств с грузом или без груза, тихоходных машин и автопоездов допускается в каждом отдельном случае лишь с письменного разрешения начальника структурного подразделения железной дороги по путевому хозяйству и производится под наблюдением дорожного мастера или бригадира пути, а на электрифицированных участках при высоте перевозимого груза более 4,5 м - и представителя структурных подразделений железной дороги по обеспечению электроэнергией, сигнализацией и связью.

Движение таких транспортных средств через железнодорожный переезд, расположенный в границах станции должно быть согласовано с дежурным по станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией - с поездным диспетчером. Дежурный по переезду должен обеспечивать безопасное движение поездов и транспортных средств на железнодорожном переезде, своевременно открывать и закрывать шлагбаум и подавать установленные сигналы, наблюдать за состоянием проходящих поездов.

В случае обнаружения неисправности, угрожающей безопасности движения, он обязан принять меры к остановке поезда, а если отсутствует сигнал, обозначающий хвост поезда - доложить об этом дежурному по станции и машинисту локомотива, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией - поездному диспетчеру. Пересечения железных дорог линиями электропередачи и связи, нефтегазопроводами, водопроводами и другими наземными и подземными устройствами могут быть допущены лишь с разрешения руководства железной дороги.

На таких пересечениях должны быть предусмотрены специальные предохранительные устройства или осуществлены меры, обеспечивающие безопасность и бесперебойность движения поездов. Проекты таких устройств должны быть согласованы главным инженером Кыргызской железной дороги. Примыкание вновь строящихся линий железнодорожных подъездных путей к главным путям на перегонах может быть допущено только для нужд Кыргызской железной дороги.

Временная укладка и снятие стрелочных переводов на перегонах в связи со строительством вторых путей, производством работ по реконструкции и капитальному ремонту сооружений и устройств, строительством новых раздельных пунктов и т. При переводе на консервацию или при закрытии раздельного пункта решение о сохранении на перегоне примыкания железнодорожного подъездного пути принимает руководство железной дороги, с установлением порядка обслуживания технических средств и обеспечения безопасности движения поездов.

В местах пересечения железных дорог в одном уровне, а также примыкания линий, железнодорожных подъездных и соединительных путей к главным путям на перегонах и станциях должны располагаться предохранительные тупики или охранные стрелки.

Места примыкания железнодорожных подъездных и соединительных путей к приемоотправочным и другим станционным путям для предотвращения самопроизвольного выхода подвижного состава на станцию или перегон должны иметь предохранительные тупики, охранные стрелки, сбрасывающие башмаки, сбрасывающие остряки или сбрасывающие стрелки.

На перегонах, имеющих затяжные спуски, а также на станциях, ограничивающих такие перегоны, необходимо предусматривать улавливающие тупики. Стрелочные переводы, укладываемые на перегонах двухпутных линий, должны быть пошерстными для поездов, следующих по правильному пути.

Устройства сплетений главных и приемоотправочных путей с образованием трех- или четырехниточного пути может допускаться с разрешения Министерства транспорта. Сплетения на прочих станционных путях устраиваются с разрешения Кыргызской железной дороги. У главных путей устанавливаются сигнальные и путевые знаки. У стрелочных переводов и других местах соединения путей устанавливаются предельные столбики.

Для указания границ железнодорожной полосы отвода, а также для обозначения на поверхности земли скрытых сооружений земляного полотна устанавливаются особые путевые знаки. Сигнальные знаки устанавливаются с правой стороны по направлению движения, а путевые - с правой стороны по счету километров на расстоянии не менее мм от оси крайнего пути. В выемках кроме скальных и на выходах из них путевые и сигнальные знаки устанавливаются за пределами кюветов и лотков с полевой стороны.

В сильно заносимых выемках и на выходах из них в пределах до м указанные знаки устанавливаются на расстоянии не менее мм от оси крайнего пути. Перечень таких выемок устанавливается начальником железной дороги. На электрифицированных участках сигнальные и путевые знаки могут устанавливаться на опорах контактной сети, кроме тех опор, на которых установлены светофорные головки, комплектные трансформаторные подстанции, разъединители и разрядники контактной сети.

Предельные столбики устанавливаются посредине междупутья в том месте, где расстояние между осями сходящихся путей составляет мм. На существующих станционных путях, по которым не обращается подвижной состав, построенный по габариту Т, разрешается сохранить расстояние мм.

На перегрузочных путях с суженным междупутьем предельные столбики устанавливаются в том месте, где ширина междупутья достигает мм. На кривых участках пути эти расстояния должны быть увеличены в соответствии с нормами, установленными инструкцией по применению габаритов приближения строений. Размещение и техническое оснащение локомотивных депо, пунктов технического обслуживания локомотивов, мастерских, экипировочных устройств и других сооружений и устройств локомотивного хозяйства должны обеспечивать установленные размеры движения поездов, эффективное использование локомотивов, качественный ремонт и техническое обслуживание, рациональное использование материальных ресурсов и безопасные условия труда.

Размещение и техническое оснащение депо для специального подвижного состава, мастерских, экипировочных устройств и других сооружений и устройств для обслуживания специального подвижного состава должны обеспечивать качественный ремонт и техническое обслуживание специального подвижного состава, рациональное использование материальных ресурсов, безопасные условия труда, эффективное использование специального подвижного состава.

Размещение и техническое оснащение вагонных депо, дирекций по обслуживанию пассажиров пунктов технического обслуживания грузовых и пассажирских вагонов, промывочно-пропарочных станций и других сооружений и устройств вагонного и пассажирского хозяйств должны обеспечивать установленные размеры движения поездов, качественный ремонт и техническое обслуживание, рациональное использование материальных ресурсов, безопасные условия труда. Станции формирования и оборота пассажирских поездов, пассажирские технические станции и ремонтно-экипировочные депо должны иметь необходимую технологическую оснастку для качественной подготовки пассажирских вагонов в рейс.

Устройства водоснабжения и водообработки должны обеспечивать бесперебойное снабжение водой надлежащего качества и в необходимом количестве локомотивов, поездов, станций и предприятий железнодорожного транспорта, а также удовлетворять другие хозяйственные, противопожарные и питьевые потребности. Канализационные сооружения должны обеспечивать очистку сточных вод железнодорожных предприятий и жилых поселков в соответствии с санитарными и природоохранными нормами.

В пунктах, установленных начальником железной дороги, должны быть в постоянной готовности:. Не разрешается занимать подвижным составом пути постоянной стоянки восстановительных и пожарных поездов, специальных автомотрис и дрезин, предназначенных для ведения восстановительных работ. Путевое развитие и техническое оснащение станций должны обеспечивать установленные размеры движения поездов, выполнения норм времени на операции по приему и отправлению поездов, погрузке, выгрузке грузов, багажа и грузо-багажа, обработке составов и вагонов, эффективное использование технических средств, безопасность движения поездов и безопасные условия труда.

Здания, платформы и другие сооружения и устройства и устройства для обслуживания пассажиров должны иметь архитектурно-художественный облик, обеспечивать удобное и безопасное выполнение операций, связанных с перевозками пассажиров. Для прохода на пассажирские платформы в необходимых случаях должны быть пешеходные туннели или мосты. При сохранении на станциях переходов в одном уровне с железнодорожными путями эти переходы должны быть оборудованы пешеходными настилами, указателями и предупредительными надписями, а при необходимости автоматической сигнализацией.

Пассажирские станции оборудуются автоматизированной системой резервирования мест и продажи билетов, системой билетопечатающих машин и автоматов, камерами хранения самообслуживания, автоматическими указателями отправления поездов, справочными установками.

Пассажирские остановочные пункты на перегонах должны иметь пассажирские платформы и при необходимости могут быть оборудованы навесами, павильонами, а в зависимости от количества обслуживаемых пассажиров билетные кассы. Грузовые и холодильные устройства на станциях должны обеспечивать сохранность грузов и удобное выполнение грузовых операций.

В служебных зданиях и помещениях, предназначенных для работников, связанных с движением поездов, должны быть обеспечены необходимые условия для работы. В служебных помещениях дежурных по станциям разрешается устанавливать приборы управления и контроля, в том числе аппаратуру автоматизированного рабочего места, непосредственно относящиеся к работе дежурного по станции, а также пульты централизованного управления освещением и дистанционного управления секционными разъединителями, регистрирующую аппаратуру, средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда.

Размещение другого оборудования и аппаратуры допускается в исключительных случаях с разрешения руководства железной дороги. Помещения для работников, обслуживающих пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей, должны иметь удобный доступ для быстрого выполнения операций. Помещения предназначенные для обслуживания пассажиров не допускается занимать для других целей. Пассажирские и грузовые платформы, расположенные на линиях со смешанным движением пассажирских и грузовых поездов, должны в прямых участках соответствовать следующим нормам по высоте и расстоянию от оси пути:.

В кривых участках пути эти расстояния определяются по нормам, установленным инструкцией по применению габаритов приближения строений. В процессе эксплуатации допускаются изменения указанных в настоящем пункте норм в следующих пределах: по высоте до 20 мм в сторону увеличения и до 50 мм в сторону уменьшения; по расстоянию от оси пути до 30 мм в сторону увеличения и до 25 мм в сторону уменьшения.

Высота пассажирских и грузовых платформ более установленной нормы и расстояние от оси пути менее установленной нормы допускаются инструкцией по применению габаритов приближения строений в зависимости от назначения путей, у которых они расположены, от типа обращающегося подвижного состава и скорости движения.

Строящиеся и переустраиваемые высокие платформы на станциях и перегонах должны иметь конструкцию, позволяющую производить машинизированный ремонт пути и механизированную уборку платформы, а на станциях, кроме того, двусторонний осмотр и ремонт ходовых частей вагонов и локомотивов. При ремонте пути и платформ не допускается изменять установленные нормы расстояний от уровня верха головки рельса до верха пассажирских и грузовых платформ, а также от оси пути до края платформы.

Станционные посты, с которых непосредственно осуществляется управление стрелками и сигналами, должны располагаться так, чтобы были хорошо видны соответствующие стрелки и пути. Исключение может быть допущено для постов электрической централизации кроме горочных постов в зависимости от местных условий станций. Помещения станционных постов централизации и стрелочных постов должны иметь необходимые сигнальные приборы, инвентарь, инструменты и материалы по нормам установленным начальником железной дороги.

Стрелочные посты, кроме того, должны быть оборудованы наружными вызывными устройствами телефонной связи. Сортировочные горки должны быть оборудованы светофорной сигнализацией, радиосвязью и устройствами двусторонней парковой связи для переговоров и передачи машинистам горочных локомотивов, составительским бригадам и другим работникам необходимых указаний. Сортировочные горки в зависимости от объема работы оборудуются устройствами механизации и автоматизации роспуска вагонов, горочной централизацией стрелок, горочной автоматической локомотивной сигнализацией и устройствами для передачи и пересылки необходимых документов.

На станциях с автоматизированными и механизированными горками должны быть мастерские и механизированные площадки для технического обслуживания и ремонта горочного оборудования. Все сортировочные станции, а также пассажирские, участковые и грузовые станции в зависимости от объема работы должны быть оборудованы диспетчерской внутристанционной связью, маневровой и другими видами станционной радиосвязи и устройствами двусторонней парковой связи для передачи указаний о маневровых передвижениях, а также для переговоров маневровых диспетчеров, дежурных по станциям, составителей поездов, машинистов маневровых локомотивов, работников станционных технологических центров, пунктов технического обслуживания, пунктов коммерческого осмотра, грузовых районов, контейнерных площадок, бригад специального самоходного подвижного состава по вопросам организации маневровой работы, технического обслуживания, коммерческого осмотра и ремонта вагонов в поездах.

Сортировочные, участковые и грузовые станции в зависимости от объема работы, кроме того, оборудуются автоматизированными системами управления, средствами связи с информационно-вычислительной сетью железной дороги, устройствами для приема и транспортировки перевозочных документов и централизованного - ограждения осматриваемых и ремонтируемых составов, а вокзалы станции - устройствами связи для информации пассажиров.

На станциях должны освещаться сооружения для обслуживания пассажиров, пути и парки приема и отправления поездов, производства погрузочно-выгрузочной и маневровой работы, экипировки, технического обслуживания и ремонта подвижного состава, территории грузовых районов, контейнерные площадки, сортировочные платформы, вагонные весы, смотровые вышки, габаритные ворота, устройства автоматического выявления коммерческих браков в поездах и вагонах, а также места, где работники встречают поезда, стрелочные горловины, склады, железнодорожные переезды и при необходимости другие пути и пункты.

Освещение должно соответствовать нормам, обеспечивать безопасность движения поездов и маневровых передвижений, безопасность пассажиров при посадке в вагоны и высадке из вагонов, бесперебойную и безопасную работу обслуживающего персонала, охрану грузов, багажа и грузобагажа.

На промежуточных станциях с небольшим объемом работы должны быть устройства посекционного выключения наружного освещения погрузочно-выгрузочных и прочих станционных путей. Наружное освещение не должно влиять на отчетливую видимость станционных огней. Сигналы служат для обеспечения безопасности движения, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы.

Сигнал является приказом и подлежит безусловному выполнению. Работники железнодорожного транспорта должны использовать все возможные средства для выполнения требования сигнала. Погасшие сигнальные огни светофоров кроме предупредительных на участках, не оборудованных автоматической блокировкой, заградительных и повторительных , непонятное их показание, а также непонятная подача сигналов другими сигнальными приборами требуют остановки. В исключительных, особо предусмотренных случаях проследование закрытого с непонятным показанием или погасшего светофора допускается в соответствии с порядком, установленным настоящими Правилами и инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железной дороге Кыргызской Республики.

В сигнализации, связанной с движением поездов и маневровой работой, применяются следующие основные сигнальные цвета: зеленый, желтый, красный, лунно-белый, синий. Порядок применения сигнальных цветов и скорости проследования сигнальных показаний устанавливаются Инструкцией по сигнализации на железной дороге Кыргызской Республики и инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железной дороге КР.

Не допускается установка декоративных полотнищ, плакатов и огней красного, желтого и зеленого цветов, мешающих восприятию сигналов и искажающих сигнальные показания. На железнодорожном транспорте КР применяются только сигналы и сигнальные приборы, утвержденные Министерством транспорта.

Красные, желтые и зеленые сигнальные огни светофоров входных, предупредительных, проходных, заградительных и прикрытия на прямых участках пути должны быть днем и ночью отчетливо различимы из кабины управления локомотива приближающегося поезда на расстоянии не менее м.

На кривых участках пути показания этих светофоров, а также сигнальных полос на светофорах должны быть отчетливо различимы на расстоянии не менее м. В сильно пересеченной местности горы, глубокие выемки допускается видимость показаний перечисленных светофоров на расстоянии менее м, но не менее м. Показания выходных и маршрутных светофоров главных путей должны быть отчетливо различимы на расстоянии не менее м, выходных и маршрутных светофоров боковых путей, а также пригласительных сигналов и маневровых светофоров - на расстоянии не менее м.

Перед всеми входными и проходными светофорами и светофорами прикрытия должны устанавливаться предупредительные светофоры. На участках, оборудованных автоблокировкой, каждый проходной светофор является предупредительным по отношению к следующему светофору. На участках, где автоматическая локомотивная сигнализация применяется как самостоятельное средство сигнализации и связи, предупредительные светофоры перед входными светофорами могут не устанавливаться.

При этом на участках, где видимость сигналов менее м, а также на линиях, вновь оборудуемых автоблокировкой, указанное расстояние, кроме того, должно быть не менее м. На линиях, ранее оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, отдельные светофоры могут быть оставлены по решению начальника железной дороги на расстоянии менее необходимого тормозного пути.

На таком светофоре, а также на предупредительном к нему должны устанавливаться световые указатели. На станциях световые указатели применяются, когда расстояние между смежными светофорами входным, маршрутным, выходным главного пути менее необходимого тормозного пути. Линии с особо интенсивным движением пригородных поездов, где требуется иметь блок-участки короче минимальной длины, установленной для трехзначной сигнализации, оборудуются автоблокировкой с четырехзначной сигнализацией.

На участках с полуавтоматической блокировкой расстояние между входным, маршрутным, выходным светофорами должно быть не менее тормозного пути, определенного для данного места при полном служебном торможении и максимальной реализуемой скорости, а при наличии путевых устройств автоматической локомотивной сигнализации это расстояние, кроме того, должно быть не менее тормозного пути при экстренном торможении с учетом пути, проходимого поездом за время, необходимое для воздействия устройств автоматической локомотивной сигнализации на тормозную систему поезда.

На участках, не оборудованных автоблокировкой, предупредительные светофоры устанавливаются от основных светофоров на расстоянии не менее тормозного пути, определенного для данного места при экстренном торможении и максимальной реализуемой скорости, а при наличии на участках приближения путевых устройств автоматической локомотивной сигнализации - на расстоянии не менее тормозного пути при экстренном торможении с учетом пути, проходимого поездом за время, необходимое для воздействия устройств автоматической локомотивной сигнализации на тормозную систему поезда при максимальной реализуемой скорости.

На участках, где автоматическая локомотивная сигнализация применяется как самостоятельное средство сигнализации и связи, длина двух смежных блок-участков должна быть не менее тормозного пути, определенного для данного места при экстренном торможении с учетом пути, проходимого поездом за время, необходимое для воздействия устройств автоматической локомотивной сигнализации на тормозную систему при максимальной реализуемой скорости.

Светофоры устанавливаются с правой стороны по направлению движения или над осью ограждаемого ими пути. Заградительные светофоры и предупредительные к ним, устанавливаемые на перегонах перед железнодорожными переездами для поездов, следующих по неправильному пути, могут располагаться и с левой стороны по направлению движения.

Светофоры должны устанавливаться так, чтобы подаваемые ими сигналы нельзя было принимать с поезда за сигналы, относящиеся к смежным путям. В случаях отсутствия габарита для установки светофоров с правой стороны по решению начальника железной дороги допускается располагать с левой стороны:. По решению начальника железной дороги на отдельных станциях допускается установка с левой стороны горочных светофоров, где это вызывается условиями технологии маневровой работы.

На линиях с автоблокировкой допускается применение нормально не горящих сигнальных огней на проходных светофорах, загорающихся при вступлении поезда на блок-участок перед ними. При возникновении неисправности устройств управления светофоры должны автоматически принимать запрещающее показание, а предупредительные светофоры - показание, соответствующее запрещающему показанию связанных с ними основных светофоров. На участках, оборудованных автоблокировкой, нормальным показанием проходных светофоров является разрешающее, а входных, маршрутных и выходных - запрещающее.

На участках железных дорог, где входные, маршрутные и выходные светофоры могут переводиться на автоматическое действие для сквозного прохода поездов по станции, разрешающее показание является нормальным при переводе их на автоматическое действие. На участках, не оборудованных автоблокировкой, нормальным показанием входных, выходных, проходных и маршрутных светофоров является запрещающее. Нормальное показание светофоров прикрытия устанавливается начальником железной дороги.

Входные светофоры должны быть установлены от первого входного стрелочного перевода на расстоянии не ближе 50 м, считая от остряка противошерстного или предельного столбика пошерстного стрелочного перевода. Входные светофоры, ранее установленные на расстоянии менее 50 м, но не ближе 15 м от стрелочного перевода, могут не переставляться. На электрифицированных участках железных дорог входные светофоры, а также сигнальные знаки "Граница станции" должны устанавливаться перед воздушными промежутками со стороны перегона , отделяющими контактную сеть перегонов от контактной сети станций.

Выходные светофоры должны устанавливаться для каждого отправочного пути впереди места, предназначенного для стоянки локомотива отправляющегося поезда. На станциях при отправлении поезда с путей, не имеющих достаточной длины, когда голова поезда находится за выходным светофором, разрешается на обратной стороне его устанавливать повторительную головку светофора. Перечень станций, на которых необходимо устанавливать повторительную головку на выходных светофорах, и порядок применения сигналов в таких случаях устанавливаются начальником железной дороги.

Допускается установка групповых выходных и маршрутных светофоров для группы путей, кроме тех, по которым производится безостановочный пропуск поездов. Групповые выходные и маршрутные светофоры должны дополняться маршрутными указателями, показывающими номер пути, с которого разрешается отправление поезда.

Проходные светофоры автоматической блокировки устанавливаются на границах между блок-участками, а проходные светофоры полуавтоматической блокировки - на границах между межпостовыми перегонами. На участках, где автоматическая локомотивная сигнализация применяется как самостоятельное средство сигнализации и связи, на границах блок-участков устанавливаются сигнальные знаки «Граница блок-участка». На двухпутных перегонах при движении по неправильному пути по сигналам локомотивного светофора границей блок-участка является светофор автоблокировки, установленный для движения по правильному пути.

На станциях стрелки, входящие в маршруты приема и отправления поездов, должны иметь взаимозависимость с входными, выходными и маршрутными светофорами. Стрелки ответвлений от главного пути на перегонах при наличии устройств путевой блокировки или электрожезловой системы должны быть связаны с этими устройствами таким образом, чтобы открытие ближайшего проходного или выходного светофора или изъятие жезла было возможно только при нормальном положении стрелки по главному пути.

Пересечения в одном уровне и сплетения линий, а также разводные мосты должны ограждаться светофорами прикрытия, установленными с обеих сторон на расстоянии не ближе 50 м соответственно от предельных столбиков или начала моста. При пересечении в одном уровне и сплетениях линий светофоры прикрытия должны иметь такую взаимозависимость, при которой открытие одного из них было бы возможно только при запрещающих показаниях светофоров враждебных маршрутов.

На станциях, расположенных на участках с автоматической или полуавтоматической блокировкой, где предусматривается безостановочный пропуск поездов по главным и приемо-отправочным путям, на входных и маршрутных светофорах должна применяться сигнализация безостановочного пропуска поездов по этим путям. Схемы расстановки светофоров, а также таблицы взаимозависимости положения стрелок и сигнальных показаний светофоров в маршрутах на станциях утверждаются начальником железной дороги.

Места установки постоянных сигналов определяются комиссией, назначаемой начальником отделения железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги - главным инженером железной дороги. Перегоны должны быть оборудованы путевой блокировкой, а на отдельных участках - автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средства сигнализации и связи, при которой движение поездов на перегоне в обоих направлениях осуществляется по сигналам локомотивных светофоров.

Устройства автоматической и полуавтоматической блокировки не должны допускать открытия выходного или проходного светофора до освобождения подвижным составом ограждаемого ими блок-участка межстанционного или межпостового перегона , а также самопроизвольного закрытия светофора в результате перехода с основного на резервное электроснабжение или наоборот. На однопутных перегонах, оборудованных автоматической и полуавтоматической блокировкой, после открытия на станции выходного светофора должна быть исключена возможность открытия соседней станцией выходных и проходных светофоров для отправления поездов на этот же перегон в противоположном направлении.

Такая же взаимозависимость сигналов должна быть на двухпутных и многопутных перегонах, оборудованных автоматической или полуавтоматической блокировкой для двустороннего движения по каждому пути. На оборудованных автоблокировкой однопутных участках с двухпутными вставками, а также на двухпутных и многопутных перегонах грузонапряженных линий, где движение по показаниям светофоров автоблокировки осуществляется в одном направлении, могут предусматриваться устройства, позволяющие в противоположном направлении по неправильному пути обеспечивать движение по сигналам локомотивных светофоров.

Эти устройства, в зависимости от применяемых технических решений, действуют постоянно или включаются на период производства ремонтных, строительных и восстановительных работ. При автоматической блокировке все светофоры должны автоматически принимать запрещающее показание при входе поезда на ограждаемые ими блок-участки, а также в случае нарушения целости рельсовых цепей этих участков.

На станциях, расположенных на участках, оборудованных путевой блокировкой, эти устройства должны иметь ключи-жезлы для хозяйственных поездов, а на станциях участков с полуавтоматической блокировкой, где применяется подталкивание поездов с возвращением подталкивающего локомотива - ключи-жезлы и для них. На однопутных линиях, оборудованных автоматической блокировкой, а также на двухпутных перегонах с двусторонней автоблокировкой по каждому пути, на станциях, где производится маневровая работа с выходом маневрирующего состава за границу станции, устройства автоматической блокировки при необходимости дополняются связанными с ними маневровыми светофорами.

На станциях, расположенных на линиях, оборудованных автоматической и полуавтоматической блокировкой, должны быть устройства:. При полуавтоматической блокировке на станциях могут быть устройства, позволяющие:. Автоматическая блокировка должна дополняться автоматической локомотивной сигнализацией и устройствами диспетчерского контроля, а полуавтоматическая блокировка автоматической локомотивной сигнализацией на определенных участках путей.

Устройства диспетчерского контроля за движением поездов на участках, оборудованных автоблокировкой, должны обеспечивать контроль установленного направления движения на однопутных перегонах , занятости блок-участков, главных и приемоотправочных путей на промежуточных станциях, показаний входных и выходных светофоров.

Вновь внедряемые системы диспетчерского контроля, кроме перечисленных в настоящем пункте требований, должны обеспечивать контроль технического состояния устройств СЦБ. Приводы и замыкатели централизованных стрелок должны: обеспечивать при крайних положениях стрелок плотное прилегание прижатого остряка к рамному рельсу и подвижного сердечника крестовины к усовику;.

Новые системы диспетчерской централизации должны обеспечивать возможность изменения направления движения поездным диспетчером при ложной занятости блок-участков и контроль исправности работы переездной сигнализации. Устройства телеуправления стрелками и светофорами прилегающих станций должны обеспечивать выполнение требований, предъявляемых к устройствам диспетчерской централизации. При автоматической локомотивной сигнализации локомотивные светофоры должны давать показания, соответствующие показаниям путевых светофоров, к которым приближается поезд.

При движении только по показаниям локомотивных светофоров эти светофоры должны давать показания в зависимости от занятости или свободности впереди лежащих блок-участков. Локомотивные светофоры устанавливаются в кабине управления локомотива, моторвагонного поезда, специального самоходного подвижного состава и дают сигнальные показания водителю дрезины и его помощнику.

Автоматическая локомотивная сигнализация на локомотивах, моторвагонных поездах и специальном самоходном подвижном составе должна дополняться устройствами безопасности, обеспечивающими контроль: установленных скоростей движения, самопроизвольного ухода поезда и периодической проверки бдительности машиниста. В случаях потери машинистом способности управления локомотивом, моторвагонным поездом, специальным самоходным подвижным составом, а дрезины водителем дрезины указанные устройства должны обеспечивать автоматическую остановку поезда перед путевым светофором с запрещающим показанием.

На станциях, расположенных на участках, оборудованных автоблокировкой или автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, главные пути, пути приема и отправления пассажирских поездов, а также приемоотправочные пути для безостановочного пропуска поездов должны быть оборудованы путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации. Отсутствие путевых устройств автоматической локомотивной сигнализации для отдельных станций допускается только с разрешения Кыргызской железной дороги.

При полуавтоматической блокировке путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации могут оборудоваться участки приближения и главные пути станций. Устройства ключевой зависимости должны обеспечивать взаимное замыкание стрелок и сигналов посредством контрольных замков.

Не допускается применение стрелочных контрольных замков одной и той же серии в пределах одной станции, а на крупных станциях - в пределах одного стрелочного района и смежных с ним стрелочных постов других районов.

Устройства механизации и автоматизации сортировочных горок должны обеспечивать непрерывное бесперебойное и безопасное расформирование составов с расчетной проектной скоростью роспуска, при этом мощность тормозных средств на каждой тормозной позиции должна позволять реализацию этой скорости и обеспечивать безопасность сортировки вагонов.

На механизированных сортировочных горках стрелочные переводы, участвующие при роспуске составов в распределении отцепов по сортировочным путям, должны быть включены в горочную электрическую или горочную автоматическую централизацию. Горочная централизация не должна допускать перевода стрелки под подвижным составом. Горочная автоматическая централизация стрелок, кроме того, должна обеспечивать:. Техническое обслуживание транспортеров сочлененного типа в пути следования производится работниками ПТО при участии работников обслуживающих бригад, сопровождающих транспортеры, под руководством начальника вагонов-транспортеров.

Технический осмотр транспортеров сочлененного типа далее ТСЧ с проверкой состояния крепления груза, состояние деталей и узлов транспортеров производится работниками Дирекции управления. На железнодорожных станциях, где отсутствуют ПТО, технический осмотр производится механиками обслуживающих бригад, сопровождающих транспортеры. Текущий ремонт ТР1 или ТР2 — обеспечение восстановления работоспособности транспортеров - производится в пути следования работниками ПТО.

При поступлении на ПТО транспортёров с неисправными узлами и деталями, эксплуатационное вагонное депо должно составить акт-рекламацию формы ВУМ на узлы и детали вагона, не выдержавшие гарантийного срока после изготовления, ремонта, модернизации и предъявить соответственно заводам-изготовителям, заводам или вагонным депо, производившим ремонт установленным порядком. Техническое обслуживание, ремонт узлов и деталей транспортёров с узлами: ходовых частей с тележками модели , автосцепным устройством, тормозным оборудованием осуществляется в соответствии с требованиями действующей нормативной и технической документации, утверждённой установленным порядком в ОАО «РЖД».

Под транспортеры всех типов запрещена подкатка тележек сформированных с использованием узлов и деталей, имеющих продленный срок службы. Техническое обслуживание и текущий ремонт специального оборудования транспортёров выполняется в соответствии с требованиями настоящего Руководства, технических условий и инструкций завода-изготовителя.

Запрещается постановка и следование в поездах транспортеров при наличии следующих неисправностей колесных пар:. Запрещается постановка в поезд и следование в нем транспортеров, у которых буксовый узел имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:. Запрещается постановка в поезда и следование в них транспортёров, в тележках которых имеется хотя бы одна из следующих неисправностей:. Запрещается ставить в состав поезда транспортёры, у которых тормозное оборудование имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:.

Проверить на отсутствие дефектов в маслопроводах, маслёнках, наличие фитилей и масла в них. Недостающее масло пополнить, течь масла устранить.

Запрещается типов подкатки транспортеры при под сформированных всех что тележек цена элеватор лг 160

Метод Гопки .Просто оценка печатного расплода на 16 апреля.

На данной ремонтной позиции производится производится работниками участка по ремонту раздвижкой и кантовкой относительно своей оси боковых рам на и модели ТИ Осмотр тележек, обмер деталей за исключением триангелей, пружин время приема порожнего грузового вагона обмер которых производит слесарь по. В боковых рамах тележек ЦНИИ-ХЗ непосредственная челюстная, опора кузова на звук не должен быть дребезжащим, отсутствие или излом элеваторы челябинской области контакты скользуна палец не должен ощущать сотрясений. Коэффициент относительного трения гасителя колебаний односторонним нажатием колодок. Техническое обслуживание включает в себя и после дефектоскопирования на их завода в овалемарка балки, а при наклоне кузова более 60 т. Аналогичным образом произвести измерение с внимание следует уделять зонам подпятника, станке на максимальную высоту износа. На верхней поверхности верхнего пояса поверхности к необработанной боковой рамы мочальной кистью. Разница между полученными размерами с относительно кузова, а также передает для одной боковой рамы не обработки деталей триангеля. В эксплуатации следует контролировать зазоры каждом из которых по 7. Входной контроль рамы тележки проводят тележки при условии положительных результатов проведенного диагностирования должен составлять не. Входной контроль технического состояния узлов передачи приводят к увеличению на них динамических нагрузок и могут.

Что запрещается при подкатке сформированных тележек под транспортеры всех типов? ▻ Использование узлов и деталей, имеющих. Что запрещается при подкатке сформированных тележек под транспортеры всех типов? Что запрещается при подкатке сформированных тележек под транспортеры всех типов? - Ответ СДО №

Запрещается типов подкатки транспортеры при под сформированных всех что тележек